5. Voet aan boord

Eindelijk was het dan zover dat ik voet aan boord zou zetten. Genoemde 9 oktober viel op een maandag, een werkdag dus, en je zou verwachten dat ik bij aankomst op het terrein van de NDSM als eerste indruk een beeld schets van drukke dokwerkzaamheden, maar van deze activiteiten kan ik me niets herinneren. En dat klopt. Want dieper in mijn geheugen gravend schiet me te binnen, dat ik al een dag eerder - op zondag dus - naar Amsterdam was afgereisd. Waarom weet ik niet meer. Misschien wel om de innerlijke drang te bevredigen zo snel mogelijk kennis te maken met al het nieuwe dat me wachtte. Ik zie nu ook weer voor me hoe ik onder aan de gangway van de Murena stond. Hoe ik opkeek tegen de romp van dit schip, een gigantische muur van zwart getjet staal waar ik diep van onder de indruk raakte. Naar links kijkend zag ik halverwege de stalen kolos een reusachtig wit geschilderd dekhuis, de midscheeps, en rechts van me, helemaal achteraan op het schip, bevond zich een zéker net zo grote opbouw, het achterschip. Een enorme gele schoorsteen met een meer dan manshoge rode schelp als maatschappijembleem, torende daar hoog bovenuit. Terwijl ik de gigantische afmetingen van het schip in me opnam, besefte ik hoe nietig en klein ik was. Tegelijkertijd bekroop me echter ook een gevoel van trots dat ik op zo een schip mocht varen. Dat het voor mij was weggelegd om de voortstuwingsmachines van dit gevaarte in gang te brengen en te houden. Ik kan alvast echter wel zeggen, dat het nog heel lang zou duren voordat ik plaats mocht nemen op de manoeuvreerstand. Toen ik een beetje bekend raakte met de taakverdelingen aan boord, werd me al gauw duidelijk dat je vanaf de rang van 5e wtk met de langste vaartijd ervaren genoeg werd geacht om te mogen manoeuvreren. En het duurde vaak langer dan drie jaar voordat je de status van 'oudste' vijfde had bereikt. Voor een leerling gold dus sowieso: Wel kijken naar de manoeuvreerhandels maar aankomen, ho maar!

Na de wiebelende gangway beklommen te hebben, zette ik voet aan dek. Gedurende mijn zeemansloopbaan zou ik dat op alle schepen waarop ik heb gevaren, nog ontelbare keren doen. En elke keer had ik dan het prettige gevoel in de vertrouwde omgeving terug te zijn die maandenlang mijn thuis was. Maar behalve dit gevoel van weer 'thuis' te zijn, betekende voet aan dek zetten ook dat niet lang daarna het zo vertrouwde moment zich aandiende waarop het schip in gereedheid werd gebracht voor vertrek. Aan dek voor en achter maken en in de machinekamer voorbereidingen treffen om te manoeuvreren. Loods aan boord, en kort daarna de telegrafen op 'stand-by'. Ratelende winches, trossen inhalen, de eerste paar klappen van de schroef, om daarna langzaam van de kant los te komen. Routinehandelingen. Maar altijd brachten ze die niet te omschrijven prettige opwinding teweeg die onverbrekelijk was verbonden met het weer naar open zee gaan. Op weg naar weer een andere haven. Een bekende of onbekende. In het eerste geval vaak terugkerend naar de plek waarvan je wist dat het goed de wal opgaan was, in het andere geval maar hopen dat dit in de nog niet bekende haven ook zo zou zijn. Maar vooral ook: was er bij het weer zee kiezen in de achterliggende haven post ontvangen, dan was er het verlangen snel naar een andere haven te willen, waar misschien ook wel weer een brief van thuis lag.

Was de loods afgezet, had de brug de machinekamer afgebeld (de telegraaf driemaal overhalen op volle kracht vooruit) en ging het lichaam zich weer intuďtief voegen naar de schommelingen van het schip, dan voelde ik me senang. De vertrouwde geluiden van de in vol bedrijf zijnde machinekamer gaven op die momenten een extra dimensie aan dat gevoel.

Bij mijn eerste stap aan dek van de Murena waren de hierboven beschreven gevoelens mij uiteraard nog volkomen vreemd. Op het moment dat ik daar op het dek stond, voelde ik me helemáál niet senang. Ik voelde me eenzaam en verlaten. Volgens de instructies diende ik me bij de gezagvoerder te melden, maar ik zag niemand die ik kon aanklampen om te vragen waar ik hem kon vinden. In mijn verlatenheid drong het tot me door, dat ik op het punt stond om mijn tot dan onbekommerd leventje te verruilen voor een wereld die ik totaal niet kende. De verwachtingsvolle denkbeelden die ik onder aan de gangway had, vielen weg en ik herinner me dat ik me erg down voelde. Ik kreeg twijfels of ik met het kiezen voor een zeemansloopbaan wel de juiste keus had gemaakt Maar ik zat nu eenmaal letterlijk in het schuitje en moest meevaren. Of ik wilde of niet. En dit beseffend, duurde mijn doemdenken gelukkig maar kort Ik wist dat mijn toekomstige werkplek, de machinekamer, zich op een tanker op het achterschip bevond en in de hoop daar iemand te ontmoeten ging ik die kant op. En zowaar, na wat omzwervingen, waarbij ik het gevoel had compleet verdwaald te zijn, raakte ik verzeild in een gang waar iemand in een wit ketelpak me tegemoet kwam. Onmiskenbaar een toekomstige collega. Hij kwam op me af met: "Jij bent zeker de nieuwe leerling". Dat wás ik dus, en ik was blij dat er eindelijk iemand tegen me sprak. Het bleek de oudste 5e te zijn. Na onze kennismaking vertelde hij waarom ik niemand was tegengekomen. Dokken in Nederland betekende namelijk een enorme meevaller waar flink van geprofiteerd moest worden. Was iemand niet per sé nodig, dan bleef men geen minuut te lang aan boord om zoveel als mogelijk thuis te kunnen zijn. Geen wonder, want zelf zou ik nog gaan ondervinden dat varen bij de Shell maandenlang van huis inhield. Werd tussentijds in Nederland gedokt, of was de bestemming Pernis, dan werd elk uurtje binnenliggen zo mogelijk tot de laatste minuut benut om thuis te zijn. In alle jaren dat ik heb gevaren, was zo een mazzeltje slechts een enkele keer voor mij weggelegd.

Mijn eerste werkdag, maandag 9 oktober, staat me nog scherp voor de geest. Ik was vroeg wakker en stapte om half acht de eetsalon binnen voor het ontbijt. In het uniform met dat ene biesje op de mouwen, begon ik me voor te stellen aan een aantal reeds aanwezige, rijkelijk goudgegalonneerde heren. Helemaal op mijn gemak voelde ik me niet, maar de kennismaking verliep gelukkig redelijk ongedwongen. Totdat ik bij iemand kwam met vier gouden strepen zonder krul. De hoofdwtk. Hij noemde zijn naam en snauwde meteen daarop: "Wat doe jij met een streep op je mouw. Je bent toch leerling!?". Dat kwam hard aan. Door deze opmerking voelde ik me ineens als een kat in een vreemd pakhuis en weg was alle branie van een paar maanden geleden, toen ik nog de blits maakte met dat streepje. Het commentaar van de hoogst in rang zijnde wtk op mijn uniform was trouwens nog maar een begin van nog hardere uitspraken en optredens die hij in de komende de tijd voor me in petto had. Zijn houding jegens mij was soms om van te janken, maar ik kwam er al gauw achter dat niemand begaan was met het lot van een leerling en dus liet ik zijn gramschap maar over me heengaan. De hiërarchische verhoudingen aan boord werd me ook meteen duidelijk gemaakt. In de eetsalon stonden twee tafels, een 'hogedruktafel' en een 'lagedruktafel'. De hogedruktafel was alleen bestemd voor de gezagvoerder, de hoofdwerktuigkundige, de eerste stuurman en de tweede werktuigkundige. Aan de lagedruktafel namen de tweede, derde en vierde stuurman en de derde, vierde en vijfde werktuigkundige plaats. De plaats van de marconist (de 'sparks') was, afhankelijk van zijn staat van dienst, aan één van de tafels. Aan beide tafels werd in volgorde van rang plaatsgenomen. Op de nog vrije plaatsen aan de lagedruktafel mochten de leerling stuurman en de leerling werktuigkundige aanschuiven. Wel allemaal hetzelfde eten wat de kok schafte, dat wél.

In de omgang werd de gezagvoerder aangesproken met kapitein. Had je het over hem, dan was het 'die ouwe'. De hoofdwerktuigkundige werd 'meester' genoemd. Was hij onderwerp van gesprek, dan was het 'de baas'. Van de rest van de état major (het totale officierenkorps), werden de stuurlieden aangesproken met stuurman en de werktuigkundigen met meester. De eerste stuurman en de tweede werktuigkundige vaak met chief en second.

Nog onder de indruk van de opmerking van de baas en van wat ik verder in de eetsalon had gezien en gehoord, meldde ik me om acht uur voor werkopdrachten bij de 2e wtk, die me meteen door verwees naar de oudste vijfde. " Die zal je de machinekamer wel laten zien". Bij onze eerste ontmoeting had ik deze collega al sympathiek gevonden en ik was blij dat hij zich over mij moest ontfermen. Hij was geen groot prater, maar gaf niettemin helder uitleg bij alles wat hij me liet zien. Verdeeld over drie bordessen - ik was verbluft over de enorme afmetingen van de machinekamer - voerde hij me langs zo'n veertig werktuigen die allemaal hun eigen specifieke functie hadden om een in vol bedrijf schip gaande te houden. Behalve dat ik bij elk werktuig tekst en uitleg kreeg - wat zoveel was dat het me bij het verstrijken van de dag steeds meer begon te duizelen - moest ik ook nog verwerken wat me werd verteld omtrent twee Schotse stoomketels, hulpwerktuigen, leidingsystemen, smeerolie- en brandstofsoorten, in- en uitlaatkleppen, aanzetkleppen, brandstofpompen, verstuivers, voedingpompen, koelmachines, stuurinrichting en een groot aantal andere technische apparaten. Vermoeid, verbouwereerd en overdonderd door alle indrukken, was ik blij dat ik me aan het eind van de middag kon terugtrekken in de leerlingenhut. Voor lange tijd zou dit mijn privé domein zijn. De hut was ingericht voor twee personen, maar ik was de enige leerling en dus had ik het rijk alleen. Het betekende dat ik kon kiezen uit de twee boven elkaar liggende kooien. Ik koos de bovenste en kroop er vroeg in om lijf en geest bij te laten komen van een bijzonder enerverende dag.

Mijn eerste echte werkdag aan boord van de Murena zat er dus op. Van alles wat ik gezien en gehoord had, zat minstens drie dagen stof voor mijn memoriaal, en de schrik sloeg me om het hart bij de gedachte hoe ik het moest aanpakken om er, inclusief de schetsen, een goed verhaal van te maken.

Na zesenveertig jaar in een la te hebben gelegen, ligt dit vermaledijde notitieboek weer voor me en ik lees: 'Op de eerste dag aan boord van het motorschip Murena is mij de machinekamer getoond. De Murena is voorzien van twee 6-cylinder Werkspoormotoren met luchtverstuiving. De lucht wordt aangevoerd onder een druk van 60 atmosfeer. De motor werkt tevens met drukvulling, hetgeen het voordeel biedt dat 30 tot 40 procent meer vermogen ontwikkeld kan worden. Van de bewegende delen van de motor is weinig te zien, omdat zij onder druk gesmeerd worden. Zouden de bewegende delen niet goed opgesloten zijn, dan veroorzaakt de rondspattende smeerolie veel hinder'. Verder zijn er een paar bladzijden gevuld met schema's van leidingsystemen.

Nu, na zoveel jaren, bedenk ik dat het maar een zeer beknopte, ietwat onbenullige verslaggeving is van wat ik tijdens mijn eerste kennismaking met de machinekamer van een groot schip heb opgestoken. Ik zie ook weer de eerste aantekening van de hoofdwtk. In de laatste zin is 'hinder' doorgestreept en vervangen door 'verlies!'. In dikke rode letters. Dat ik zo dom kon zijn. In dit verband zou ik later nog merken dat smeerolie en 'verlies' (lees teveel verbruik) bij alle hooftdwtk's een zeer beladen item was. Het schip was te klein als er bij de opgave van de voorraden nassa- turbo- clavus- en wat voor soort smeerolie dan ook, teveel was verbruikt. Wat betreft de schema's van de leidingsystemen, later zou me blijken dat het een 'heilige' opdracht was om aan boord van een nog onbekend schip de leidingsystemen er meteen in te stampen.

Inhoudsopgave