Door gesprekken aan boord van de Murena, had ik al het een en ander gehoord over de CSM. Onder meer dat deze maatschappij een eentonige dienst onderhield tussen Curaçao en het Meer van Maracaïbo. Tijdens deze gesprekken was het me ook duidelijk geworden, dat men geen al te hoge dunk had van de vaart in de West. Uitgaande van de opvattingen van opvarenden van een diepzeetanker, vond men dat dienstdoen bij de CSM feitelijk geen varen was. Na een reis van een paar dagen naar het Meer van Maracaïbo en vervolgens in ongeveer dezelfde tijd weer terug zijn in Willemstad op Curaçao, waar gelijk weer achter 'Kaap Kont' kon worden gekropen, had met zeeman zijn weinig te maken. (Waarschijnlijk was deze opvatting niet gespeend van jaloezie, want wie wilde dat nou niet?. Waarbij ik wel even opmerk, dat 'achter Kaap Kont kruipen' niet perse letterlijk opgevat hoeft te worden, er werd ook lekker thuis zijn mee bedoeld).
De inhoud van het telegram dat ik naar huis stuurde, maakt al duidelijk dat ik toehapte. Maar om tot dit besluit te komen, had ik het wel moeilijk gehad. Want toen ik tegenover de genoemde heren in de kapiteinshut stond, speelden de opvattingen van de collega's van de Murena me toch wel parten. Eigenlijk wilde ik niets liever dan blijven waar ik was. Maar daar stond tegenover, dat ik, als ik op het voorstel inging, in ieder geval verlost zou worden van de hoofd-wtk van de Murena. Ik had een broertje dood aan die man. Het leek wel of ik in zijn ogen niks goed kon doen, maar toch speelde hij geen doorslaggevende rol in mijn beslissing. Wat me vooral aantrok, was het avontuur om een poosje in de West te varen. Bovendien waren de arbeidsvoorwaarden bijzonder aantrekkelijk: Meteen dienst doen als waarnemend 5e wtk, met dezelfde gage als op de diepzeevloot, maar dan in Curaçaose guldens die tweemaal zoveel waard waren als de Nederlandse gulden. Zoals wel werd gezegd: 'Elke op Curaçao uitgegeven gulden, kon evengoed nog worden overgemaakt naar thuis'. (Wat mij overigens niet zo goed lukte; vrijgezel en bij het de wal opgaan nogal goede sier makend) Directe promotie, plus van de ene op de andere dag meer dan het dubbele verdienen, was toch wel een zeer aanlokkelijk voorstel. Toen men mij bovendien nog nadrukkelijk verzekerde dat ik naar de diepzeevloot terug kon wanneer ik wilde, stapte ik dan ook als toekomstig CSM'er de kapiteinshut uit. Linea recta naar mijn eigen hut om koffers te pakken.
Na een paar dagen aan de wal ondergebracht te zijn, stapte ik op 8 maart 1951 aan boord van het s.s. Conchita, een 4.000-tons tanker. Nog dezelfde dag voer ik voor de eerste keer met dit schip naar het Meer van Maracaïbo, om nadien nog vele van deze reizen te maken. Niet alleen tijdens mijn uitleenperiode bij de CSM, maar veel later ook nog. En wel in de tijd dat ik onder andere op de Rufina voer en op dit schip avonturen beleefde die mij het duwtje hebben gegeven om mijn belevenissen op zee op te schrijven. In het woord vooraf repte ik hier al over.
De Conchita was heel ander schip dan de Murena. Niet alleen qua tonnage, maar ook wat de machinekamer betreft. In de machinekamer van de Conchita geen oorverdovend lawaai van twee zware dieselmotoren, maar het zacht zoevend getjoemp van de zuigers van twee stoomgedreven triple expansiemachines die elk zo'n 1.200 PK ontwikkelden. Twee waterpijpketels, type B en W, zorgden voor de stoomvoorziening. De bewegende delen van de 'tripples' waren niet afgeschermd door een gesloten carter, zodat elke omwenteling van de krukken, de op- en neergaande bewegingen van de drijfstangen, zuigerstangen, kruiskoppen en de leisloffen, te zien waren. Geen druksmering, maar in een tempo van ongeveer 140 omwentelingen per minuut, volgde de olieman vier maal per wacht behendig de bewegingen van de draaiende en op- en neergaande machinedelen, en liet hij op de juiste plek een paar druppels olie vallen, vooral bij slingerend schip geen gemakkelijke opgaaf. Op deze manier goed gesmeerd, deden de machines bijna geruisloos hun werk. Ik zei het al, een heel verschil met waar ik op de Murena aan gewend was geraakt. Was op dit schip - zoals op alle motorschepen - het risico van beroepsdoofheid al te zeer aanwezig (aan gehoorbescherming werd niet gedaan), op een stoomschip hoefde men daar niet bang voor te zijn.
Ook op een ander manier merkte ik dat de machinekamer van een stoomschip geheel anders is. In de vetloods van de Conchita rook ik niet de geur van dieselolie vermengd met de lucht van olie op metaal zoals op de Murena, maar ving mijn neus de weeïg zoete lucht van een mengsel van stoom met olie op. Het is moeilijk een aansprekende omschrijving te geven van beide machinekamerluchtjes, maar degenen die er mee te maken hebben gehad, zullen ongetwijfeld begrijpen wat ik bedoel. En net als ik, zullen ze ongetwijfeld nostalgische herinneringen bewaren aan de specifieke geur die in een machinekamer wordt opgesnoven. Op de diepzeevloot werd in de machinekamer met twee wtk's wachtgelopen. Op elke wacht een 2e - 3e en 4e wtk, elk met een 5e wtk als assistent. Op CSM-schepen liepen eerstgenoemde wtk's alleen de wacht. De 5e wtk - zo die aan boord was - was een soort duvelstoejager. Hij knapte allerlei klusjes op en liep regelmatig een wacht mee ter voorbereiding op het zelfstandig kunnen wachtlopen bij promotie tot 4e wtk.
Ik vertelde al, dat ik bij mijn overstap naar de CSM meteen leerling áf was en waarnemend 5e wtk werd. Helaas betekende dit niet dat ik nu ook mijn memoriaal over de muur kon kiepen. Dit zo vaak verfoeide aantekenboek zou nog ongeveer een half jaar lang een plaag voor me blijven. Waarbij wel opgemerkt, dat de hoofd-wtk's die het nakeken, heel wat soepeler en sympathieker waren dan die despoot op de Murena. Het memoriaal nog eens doorbladerend, zie ik dat ik flink mijn handen heb moeten laten wapperen. Niet alleen op de Murena, maar ook op de Conchita en op andere CSM schepen waarop ik nog dienst zou gaan doen. Maar met al dit geploeter maakte ik me niet alleen nuttig, maar ook deed ik veel ervaring op met alle technische aspecten die een schip varende houden.
Op 24 mei 1951 mocht ik voor het eerst een wacht meelopen. En wel de wacht van twaalf tot vier uur 's middags. Leergierig probeerde ik van alles op te pikken van de 3e wtk, die de zorg had om aan het einde van de wacht b.r.a.w. ('bij ronde alles wel') op de wachtstaat te kunnen vermelden. Na deze eerste 'meeloopwacht', werd ik een goed half jaar later bevorderd tot waarnemend 4e en in die rang werd ik geplaatst op het s.s. Felipa, mijn derde schip bij de CSM. De bevordering tot waarnemend 4e wtk, betekende dat ik ingezet werd op de wacht van acht tot twaalf. ('s Ochtends van 08:00 u-12:00 u en 's avonds van 20:00 u - 24:00 u). Door het flinke aantal wachten die ik al had meegelopen, had ik al aardig wat ervaring opgedaan, maar toch was ik wel een beetje zenuwachtig. Nu moest ik mijn eigen boontjes doppen en was ik zelf verantwoordelijk voor een b.r.a.w. melding aan het einde van de wacht. Alles in de gaten houdend wat extra aandacht, c.q. handelend optreden behoefde, deed ik mijn uiterste best om probleemloos draaiende machines en hulpwerktuigen over te geven aan mijn collega van de twaalf tot vier wacht.
Meestal verliep alles rustig, en steeds meer gewend rakend aan het zelfstandig wachtlopen, werd dit in de loop van de tijd meer en meer een routineklus. Staand onder een luchtkoker om een beetje wind op te vangen voor wat koelte (zitten kostte een ongenadige uitbrander en de tijd verdrijven met leeswerk betekende rechtstreeks de zak krijgen) en regelmatig de tuit van de ijswaterkan aan de mond brengend om het lichaamsvocht in de hitte van de machinekamer op peil te houden, duurden vier uren vaak erg lang. Alleen bij hoge zeegang en stampend schip, waardoor de scheepsschroeven keer op keer boven water uitkwamen en de machines ver over hun toeren raasden, verliep een wacht minder rustig. Terwijl de ene siddering na de andere door het schip voer, het gelijkmatige getjoemp van de zuigers onregelmatig werd en de machines een aanloopje namen als voorbode dat ze bezig waren op hol te slaan, dan moest er 'gehengeld' worden. Het betekende dat er onophoudelijk het juiste moment gekozen moest worden om de stoomtoevoer naar de machines te knijpen. Om even later, als het achterschip zijn hoogste punt had bereikt en de schroeven weer onder water verdwenen, weer vol stoom te geven. Een vermoeiende bezigheid. Vooral door de inspanning om niet van de manoeuvreerstand weg te glijden tijdens het omhoog en weer omlaag zwiepen van het achterschip. Extra oplettendheid was geboden om te voorkomen dat de machines warmlopers kregen. Was je even te laat met het knijpen van de stoomtoevoer, dan maakten de machines soms het vierdubbele van het normaal aantal omwentelingen waar de smering niet op berekend was. Warmlopen, of nog erger, de kans op vernietiging van de kruklagers en glijvlakken van alle bewegende machinedelen, was dan zeker het gevolg. En Leiden in last. Bij hoge zeegang de machines moeten stilleggen, stuurloos ronddrijven en als in een cakewalk heen en weer worden geslingerd, is geen pretje. Zeker niet, als onderwijl ook nog reparaties verricht moeten worden.
Gelukkig heb ik de noodzaak om te moeten 'hengelen' niet vaak meegemaakt. Bovendien gebiedt de eerlijkheid te zeggen, dat op de vaart tussen Curaçao en het Meer van Maracaïbo de kans op omstandigheden zoals ik heb beschreven, klein was. Maar de enkele keer als de Noord-Oost Passaat het op zijn heupen kreeg en de zee opzweepte, moest je toch aan de bak. Meestal echter niet langer dan een paar uur, want daarna werd alweer van koers veranderd en ging het stampen over in slingeren. Ook niet leuk, maar gehengeld hoefde er dan niet.
Wat ik heb verteld over wat er gebeurt en gebeuren kan bij stampend schip in de Caribiën, is alvast een voorschotje op wat ik beleefde op een zelfde type schip als de Felipa. Varend in de Zuid-Chinese zee en geteisterd door een staartje van een tyfoon, waren de rapen toen flink gaar. Ergens in mijn verhalen kom ik hier zeker op terug. Was het wachtlopen in het algemeen een saaie bedoening, de reizen Curaçao - Meer van Maracaïbo vice versa, waren dat niet minder. Als vast patroon ontmeren in het Schottegat, de beroemde schipbrug van Willemstad passeren, loods afzetten en vervolgens de Caraïbische Zee opvaren, waar de altijd aanwezige Noord-Oost Passaat voor wat zeegang zorgde die de eerste paar uur het schip een beetje deed slingeren. Na aan stuurboord Aruba gepasseerd te zijn, volgde een koerswijziging om, met de wind op de kont en een nu enigszins stampend schip, de Golf van Venezuela aan te lopen. Daarna het bloedverziekend hete Meer van Maracaïbo opstomen. Net voor het bereiken van het Meer aan stuurboord Maracaïbo, een van de plaatsen waarover ik al eens vertelde dat ze bij avond een feeërieke aanblik boden door de ontelbare lichtjes die zo een stad uitstraalde.
In het Meer duizenden ja-knikkers die olie oppompten, dat meteen werd weggeperst naar een of ander van God verlaten oord waar de CSM schepen op aankoersten om lading in te nemen. Palmarego, Cabimas, Tiajuana, San Lorenzo en meer van die plaatsen. Niets te beleven en sowieso niet aan te bevelen om er de wal op te gaan. De douaniers waren zo corrupt, dat ze je eerst ongemoeid de wal op lieten gaan, maar bij terugkomst pikten ze je je eventueel gekochte spullen in. 'Omdat ze niet uitgevoerd mochten worden'. Of een andere bedachte reden, waardoor ze zichzelf konden verrijken. Waarschijnlijk een kwestie van 's lands wijs, 's lands eer, want bij een nieuwe machtsgreep van de een of andere hotemetoot, konden ze hun baantje weer kwijtraken en zonder inkomsten zitten. Dat was vermoedelijk ook de reden dat er met de douane een levendige handel in sigaretten bestond. A raison van één pakje sigaretten afstaan op een slof van tien, kochten ze desgewenst je hele voorraad op. Dat ene pakje was de prijs die je betaalde om niet beboet te worden voor een (volgens hén natuurlijk altijd) te grote voorraad in je hut. De opleiding van die corrupte lieden was blijkbaar erg laag. Bij het de wal opgaan moest je je legitimeren met een speciaal CSM-pasje, en alle persoonsgegevens van dit pasje werden op een lijst niet overgeschréven, maar overgetékend! Wat te denken gaf dat men de schrijfkunst niet of nauwelijks meester waren. Voordat men je na het overtekenen van die gegevens doorliet, was er heel dan wat tijd verstreken.
Over de corruptie in Venezuela (en niet alleen in dat land, in alle Zuid-Amerikaanse landen waar ik ben geweest konden ze er wat van) zijn er nog tal van voorbeelden om verhaal over te doen, maar voorlopig laat ik het maar bij de aangehaalde ervaringen.
Zoals gezegd, de wal opgaan in genoemde plaatsen, bood weinig vertier. Het werd dan ook niet veel gedaan. Bovendien was er meestal werk aan de winkel in de machinekamer, waardoor er weinig of geen tijd overbleef om op walverkenning te gaan. Van de enkele keer dat het wel werd gedaan, kan ik me herinneren dat ik met een paar collega's in een dorp terechtkwam waar de Venezulaanse olierijkdommen hun sporen ook al toonden. Blijkbaar hadden de oliebazen brood gezien in deze nederzetting. Zowel als locatie voor olieopslag als voor het aantrekken van werkvolk. Voor deze mensen had men een aantal stenen onderkomens gebouwd, compleet met moderne sanitaire voorzieningen. Misschien wat overdreven, maar als het ware zo uit de rimboe geplukt, waren ze totaal niet bekend met beschavingselementen zoals wc's met doortrekkers, en we zagen hoe ze hun behoeften in de bosjes deden en het sanitair gebruikten om hun voeten in te wassen. Het kan verkeren.
Behalve de duizenden ja-knikkers, dicht opeen over het meer verspreid, het bruin-gele water, soms eindeloos bedekt met waterplanten die door rivieren waren meegevoerd uit het achterland, was er op het altijd spiegelgladde Meer van Maracaïbo weinig te zien dat boeide. Nooit een zuchtje wind en altijd bloedheet. Geen lolletje als tijdens het laden onder die omstandigheden aan de hoofdmachines gewerkt moest worden. Hooguit zeven á acht uren binnen liggend, werd niet te tijd genomen om ze te laten afkoelen. Leren handschoenen aan om brandblaren op je handen te voorkomen. Gereedschap na een paar minuten onderdompelen in een emmer met ijswater omdat het te heet werd om ermee verder te werken. Je voeten sopten letterlijk in je schoenen door het zweet dat tappelings van je lijf droop. Om niet kassie zes te gaan, liters ijswater drinken. Allemaal onprettige herinneringen aan de vaart op het Meer van Maracaïbo, waar het slecht toeven was. Wel denk ik wel eens terug aan het fantastische natuurverschijnsel dat zich in de avonden en nachten boven het vasteland afspeelde. Tijdens die avonden en nachten doorkliefden boven de oerwouden van Venezuela onophoudelijk talloze bliksemschichten het zwerk. Geen moment hoefde gewacht te worden op een volgende lichtstraal. In de inktzwarte lucht boven het achterland, waren ze alom en zonder tussenpauzen te zien. Op zo een grote afstand echter, dat het geluid van de donder je niet bereikte. Op de lange weg naar het meer losten de donderslagen zich op in de onmetelijke ruimte boven de jungle. Een schitterend schouwspel. Bewaar ik dus weinig plezierige herinneringen aan het Meer van Maracaïbo, dit machtige natuurverschijnsel is me altijd bijgebleven.
