Op bladzijde 16 van mijn monsterboekje lees ik onder 'Aanmonstering en beëindiging van de dienst aan boord': Datum van aanmonstering 26/2-52. Nummer monsterrol 21. Naam van het schip: m.s. Cistula. Rang of kwaliteit: 5e wtk. Termijn of aantal reizen: 1 reis. Volgens dit laatste gegeven zou ik dus één reis maken. Een niet ingewijde kan hieruit opmaken dat ik dus in haven A aan boord stapte en in haven B weer afmonsterde, maar zo werkte dat niet. Bij de Shell betekende aanmonsteren voor één reis, dat er wél op een vastgestelde datum voet aan boord gezet diende te worden, maar niét wanneer die reis erop zat. Hoelang mijn tweede reis (contract) wat dat betreft zou duren, zal nog blijken.
Mijn eerste contract had zestien maanden geduurd. Een lange tijd van alleen maar varen en werken, zonder een keer thuis te zijn geweest. Behalve als leerling op de Murena en als 5e wtk bij de CSM toen ik zondags vrij was, betekende varen en werken zeven dagen van de week aan de bak. Elke dag vier op, acht af, als werkcyclus van vier uur wachtlopen, acht uur vrij om te eten en te slapen en weinig tijd voor ontspanning. Want een groot deel van de vrije uren werden nog opgeslokt door 'torn toe' (overwerk) maken. Vaak onder omstandigheden waarover ik al heb verteld uit mijn CSM-tijd met de reizen naar het Meer van Maracaïbo. In deze beschreven periode was er eigenlijk alleen tijd voor ontspanning tijdens het uitpompen van de lading op Curaçao. Hoefden er geen noodzakelijke reparaties aan de machines verricht te worden en waren er geen andere dringende werkzaamheden waarvoor de handen uit mouwen moesten, dan was er tijd om de wal op te gaan om wat afleiding te zoeken. Had je de pompwacht, dan was dat pech hebben. Dan kwam er van de wal opgaan niets terecht. Het betekende tijdens het lossen de verantwoording hebben over de machinekamer, zorgdragen voor goed functionerende ladingpompen, bunkers innemen en klusjes opknappen. Dubbele pech als de lading eruit was op het moment dat je zeewacht begon, of net was begonnen. Onder die omstandigheden was het geen uitzondering dat je zestien uur achtereen in touw was. Aan dit alles denkend, kom ik op de realiteit van toen dat ik na zestien maanden van varen, wachtlopen en werken, vier weken verlof kreeg. Gerekend naar de 52 vrije zaterdagen en 52 vrije zondagen, plus de feestdagen en een paar weken vakantie per jaar die 'walslurpen' hadden, was dat niet veel. Toen ik tijdens een verlof eens een treinreis maakte, kwam ik er achter dat mensen aan de wal van dit alles geen flauw idee hadden. Ik had mijn 'pakkie an deftig' aan, en dit uniform was voor een mevrouw tegenover mij aanleiding om te vragen hoe het nou was, zeeman zijn. Ik vertelde haar het een en ander, waarna ze antwoordde dat ze dacht dat de bemanning van een schip, net als iemand aan de wal, op zaterdag, zondag en de feestdagen ook vrij had. Ze meende dat een schip op die dagen wel stilgelegd werd. Met haar idee over het zeemansbestaan is het dus niet zo vreemd, dat er aan de wal niet bij stilgestaan werd dat het aantal vrije dagen van een zeevarende nogal achterliep bij iemand met een walbaan. En dat brengt mij terug bij de vier weken verlof na mijn eerste contract. Feitelijk maar bar weinig dus. Maar je wist niet beter, en de gage was goed. Als leerling honderdveertig gulden per maand en eenmaal aangesteld in een hogere rang, kwam daar flink wat bij. En, ook niet onbelangrijk, kost en inwoning vrij. Bovendien zetten de gemaakte overuren ook nog flink zoden aan de dijk. Tenminste, als je geen leerling was, want leerlingen maakten extra uren voor nop.
In de derde week van mijn verlof kreeg ik een telegram om me gereed te houden om weer naar zee te gaan. Bijzonderheden omtrent waar, op welke datum en op welk schip ik geplaatst werd, zouden volgen. Die bijzonderheden kwamen, en uit de aangehaalde gegevens uit mijn monsterboekje is bekend dat ik op 26 februari voet aan boord zette op het m.s. Cistula. Dit schip lag in Kiel, waar ik per trein heen reisde. Vaag staat me bij dat de agent van de Shell me bij het station afhaalde en dat hij me vertelde dat de Cistula reeds uit Kiel was vertrokken en dat hij me spoorslags naar een sluis in het Kielerkanaal moest brengen. Daar was nog een mogelijkheid om op te stappen. Dat lukte, en van dit gebeuren herinner ik me nog hoe mijn 'barang' (bagage) met moeite op het tankdek terechtkwam en dat ikzelf acrobatische toeren moest uithalen om ook aan boord te komen. Met het op die manier van opstappen op de Cistula, begon mijn tweede contract en van alle schepen waarop ik heb gevaren, bewaar ik aan dit schip de prettigste herinneringen. Niet alleen omdat het uit vaktechnisch oogpunt een 'makkelijke' boot was (de 8-cinder Werkspoor motor van 4500 PK gaf bijna nooit echte problemen, net zo min als alle andere werktuigen in de machinekamer), maar vooral omdat de kameraadschappelijke omgang met de collega's voor een bijzonder plezierige en gezellige sfeer zorgde.
De Cistula was ook het schip waarmee ik van hot naar her voer, een zwerftocht over bijna de hele aardkloot. Bijna alle reizen hadden een verschillende eindbestemming, en dat maakte het varen extra plezierig. Dat er in al die havens ook nog leuke dingen werden beleefd, was ook mooi meegenomen. Prettig was ook dat de crew uit Chinezen bestond. De crew van de Marisa - het schip waarmee ik na mijn CSM-tijd van Curaçao naar Nederland voer - bestond uit Hollandse varensgezellen en met hen was het minder leuk varen geweest. Rouwdouwers, die onverschillig hun werk deden en het met de discipline niet zo nauw namen.
Eenmaal aan boord en mijn spullen een plek te hebben gegeven, maakte ik een rondje over het schip om kennis te maken met de collega's en van hen hoorde ik dat de reis naar Pernis ging. Vreemd, want ik had toch veel beter daar kunnen opstappen? Van Kiel naar Pernis was maar een paar dagen varen en dus was het eigenlijk onzin geweest om me naar Kiel te sturen. Er gebeurde echter wel meer op de vloot waar je met de pet niet bij kon. Onbegrijpelijke dingen, die er waarschijnlijk toe hebben geleid dat er op de vloot uitdrukkingen waren geboren zoals 'De mens wikt, Shell beschikt' en 'Shell's wegen zijn ondoorgrondelijk'. Vooral als iemand erop rekende in de volgende haven met verlof te gaan, werden deze gezegden gebezigd als bleek dat de potentiële verlofganger het wel kon schudden en gedoemd was nog een poos aan boord te blijven. Dat zo'n teleurstelling gepaard ging met een flinke dosis verwensingen aan het adres van de broodheer met de rooie schelp, hoeft geen betoog. Maar dit terzijde.
Als assistent van de vierde wtk, werd ik ingedeeld op de wacht van acht tot twaalf. Mijn taak: op elk heel uur een rondje maken langs alles wat er in de machinekamer stond opgesteld. Gehoor- gezicht- reuk- en tastorganen toegespitst op alles wat niet thuishoorde in de monotonie van een vol in bedrijf zijnde machinekamer. Na elke ronde de bevindingen op een wachtstaat noteren. De gegevens van deze wachtstaat dienden voor invulling van het machinekamerlogboek dat door de hoofdwtk werd bijgehouden. Ik had al een fiks aantal 'rondjeslopen' achter de rug, toen we via de Deense wateren, het Kattegat, het Skagerak en een flinke lap Noordzee, in Pernis aankwamen waar 12.000 ton benzine werd geladen. Op 3 maart zat de lading erin en werd de steven gericht op Southampton, waar een deel van de lading moest worden gelost. De rest was bestemd voor Plymouth. Op 6 maart werden in deze haven de trossen uitgebracht, twee dagen later was het schip leeg en konden de stuurlui overgaan tot ballasten.
Tussen het vertrek uit Pernis en het weer zeekiezen vanuit Plymouth, was nog geen week verstreken en tussentijds had de hoofdmotor bij wijze van spreken amper kans gekregen om warm te draaien. De komende reis zou dit echter wel anders worden. Want na Plymouth werd koersgezet naar New Orleans, helemaal aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Met de oversteek van de Atlantic, een fors stuk varen door de Golf van Mexico, plus een eind de Mississippi op, betekende de te overbruggen afstand negentien dagen op zee. Negentien dagen varen met alleen maar water en lucht om ons heen en het kon niet missen, of er zou tijdens de lange oversteek ergens op de oceaan wel een depressie op de loer liggen die schip en opvarenden flink te grazen wilde nemen. Na het vertrek uit Plymouth was daar echter nog niets van te merken, de weergoden hielden zich vooralsnog nog gedeisd. Wel zorgde de lange deining van de gigantisch grote lap water van de Atlantic voor regelmatige, lome schommelingen, maar dat gaf totaal geen last. Het lichaam voegen naar de trage bewegingen van het schip gaf zelfs een prettig, rustgevend gevoel.
De eerste dagen op weg naar New Orleans verliepen dan ook erg kalm. Maar helaas, heel geleidelijk kwam er verandering in dit leventje van rustig 'wachies pikken', bij mooi weer torn toe maken aan dek en in de vrije uren wat kletsen met collega's. Er kwamen signalen die erop wezen dat er weersverandering op komst was. In de machinekamer merkbaar doordat losliggend materiaal ineens weggleed door een onverwachte lange haal die het schip maakte en in de cadans van het zware, monotone gedreun van de hoofdmotor, kwam langzaam verandering. Bij het omlaag gaan en weer omhoog komen van het achterschip, verdween allengs de regelmaat van het toerental door de toenemend wissellende tegendruk op de schroef. Aan dek was te zien dat er meer en meer schuimkoppen op de golven kwamen, en bijna onmerkbaar nam het aantal zeetjes dat overkwam, toe. Bleef je de voorgaande dagen nog droog op de bak, het gestaag toenemen van overkomend buiswater zorgde ervoor dat je op dat deel van het schip in no time zeiknat werd. Kortom, allemaal voortekenen dat de oceaan kwaad in de zin had.
Meestal kreeg ik door deze voortekenen de pest in. Als dan ook nog de stuurlui aankondigden dat 'het glas schrikbarend zakte', de barometer dus bar slecht weer voorspelde, en de sparks met weerberichten op de proppen kwam die weinig goeds beloofden, daalde mijn humeur nog verder. Deze ongunstige mededelingen betekenden, dat ik erop kon rekenen een poosje met een katterig gevoel rond te lopen. Geen dramatisch verschijnsel, het was nou eenmaal een onderdeel van mijn zeemansleven waar ik niet onderuit kwam, maar leuk vond ik het niet.
Een half etmaal na de eerste voorboden zaten we in vliegend stormweer. De weergoden kregen het op hun heupen en zorgden ervoor dat een razende storm met orkaankracht de watermassa van de gigantisch grote Atlantische Oceaan tot huizenhoge golven opstuwde. De Cistula werd een speelbal van een holle, ziedende zee. Urenlang aanhoudende striemende slagregens deden hun best om de zee 'plat' te slaan om op die manier het opgezweepte water enigszins tot bedaren te brengen en schip en bemanning wat rust te gunnen, maar de oceaan had hier geen boodschap aan. Onophoudelijk bestookten enorme, donker gekleurde golven met dreigende schuimkoppen het schip. Wel tweehonderd meter lang en elkaar als het ware woedend achtervolgend, beukten ze met niets ontziend geweld tegen de boeg. Om uiteen te spatten in een ondoordringbaar watergordijn dat zonder tussenpozen tegen de ramen van het stuurhuis kletterde, de stuurlui op de brug elk zicht benemend. Dwars inkomende golven spoelden onafgebroken aan dek en verdwenen kolkend en schuimend weer overboord. Al dit geweld werd begeleid door het steeds aanzwellen en weer afnemen van het gegier van de wind door de stagen en door de antennekabels die tussen de voor- en achtermast waren gespannen, een eindeloos angstaanjagend gefluit als graadmeter van de kracht waarmee de felle windstoten de zee en het schip geselden. Neergedaald in de kom van een golfdal, werd de Cistula omringd door een muur van water. Ingesloten door een kolkende zee, was er op die momenten geen enkel zicht op de horizon. Dat de gigantische waterrmassa's schip en bemanning in een klap naar de haaien kon jagen, kon beter maar niet aan gedacht worden. Eenmaal uit een golfdal geklommen en op het punt voor de zoveelste keer een duik in een volgende te nemen, ondernam een aanrollende golf meermalen voortijdig een aanval op het voorschip: Er werd 'een paaltje genomen'. De gevolgen ervan waren van preekstoel tot heklicht voelbaar. Het uit tonnen staal gebouwd schip werd door elkaar geschud alsof een woedende Neptunis himself het aan stukken wilde breken. Keer op keer sloegen deze golven toe, de ene siddering na de andere veroorzakend.
Waar vrachtschepen door al deze teisteringen vaart minderden en bijdraaiden om 'het zeetje af te rijden', ploegde een tanker echter door. Dus ook de Cistula. Vaart minderen en bijdraaien, gebeurde alleen 's middags om twaalf uur om bunkers te peilen, een standaardklus voor de vierde wtk die hiervoor op het tankdek moest zijn. Alleen om hem een ongewenst zeemansgraf te besparen, werd tijdens het peilen het schip met de kop op de golven gegooid en werd het aantal klappen van de motor iets teruggenomen. Op volle kracht en op koers, was het onmogelijk op het tankdek te verkeren. Zelfs een gang over de 'kippenloop' van de midscheeps naar het achterschip en omgekeerd, was een levensgevaarlijke onderneming. Verkeerd inschatten van overkomende golven betekende vastklampen aan de reling van de kippenloop en wachten op het moment dat er opnieuw een spurt kon worden ingezet. Om vervolgens met geen droge draad aan het lijf de andere kant te bereiken. (Ooit maakte ik mee dat iemand zijn arm uit de kom werd gerukt toen hij zich aan de reling vastklampte op het moment dat een overkomende golf hem verraste).
Ondanks het geweld van de natuurelementen ging het leven aan boord gewoon door. Wel moest er voorlopig niet op worden gerekend een rustig 'wachie' te lopen en torn toe aan dek te maken, maar het wild tekeergaand schip belette niet om in de vrije tijd een gezellige kout met collega's op te zetten. Om tijdens deze onderonsjes niet met stoel en al om te kieperen vanwege een onverwacht forse haal die het schip maakte, was het verstandig je flink schoor te zetten. De beste plek was nog je kooi en de zitbank. Hier kon ontspannen worden meebewogen met het slingeringen en stampen, het ene moment door de patrijspoorten aankijkend tegen een muur van water, het volgende ogenblik tegen een grauw wolkendek. Tussendoor zo nu en dan een hartgrondig “Jezus, wat een halen maakt die rotpraam”, intuïtief de oren gespitst op mogelijke haperingen in de machinekamer. Voor de rest de gewone praat, 'Blankenheym en Nolet' bij de hand voor een borreltje voor eten.
Dàt er bij het zware slingeren, rollen en stampen nog iets op tafel kwam, was een kunststuk op zich. Handen en voeten kwam de kok tekort om de pannen en potten op het fornuis te houden en om de brouwsels van die kanenbraaier zonder kleerscheuren op tafel te krijgen, werd een zware wissel getrokken op de messroombedienden. Vooral bij het opdienen van soep werd een extra beroep op hun 'zeewaardigheid' gedaan om te voorkomen dat de hele handel voortijdig op het tapijt van de eetsalon belandde. Het naar binnen lepelen was overigens ook een kunst apart. Het vergde de nodige bedrevenheid om het bord waterpas te houden en tegelijkertijd de inhoud zonder morsen in je mond te krijgen. Om er voor te zorgen dat al het tafelgerei niet van tafel gleed, waren de stormranden opgeklapt. Niettemin gebeurde het dat bij een flinke schuiver van het schip het hele zwikje aan de haal ging en over deze verhoogde tafelranden heen vloog. In de machinekamer was het een onrustige boel. Bij 'het nemen van een paaltje' schudde de zware voortstuwingsmotor op zijn fundatie en lagen de tussenassen te trillen in hun lagers. Met het onophoudelijk wisselende toerental van de motor, veranderde ook het gegier van de tandwielkasten van de door de hoofdmotor aangedreven koel- en smeeroliepompen. Een geluid om daaps van te worden. De wijzers van de manometers van deze pompen werd met argusogen in de gaten gehouden, ze bewogen mee met het voortdurend toe- en afnemen van het toerental van de motor en je raakte bijkans in de stress op de momenten dat de pompdrukken te lang beneden hun minimum waarden bleven. Keer op keer pikte de 'Aspinall' in, een vernuftig apparaat dat de brandstoftoevoer naar de motor afsloot als het toerental bij het doorslaan van de schroef over de rooie ging. En maar duimen dat dat ding ook werkte als de schroef weer tegendruk kreeg en de brandstoftoevoer weer op gang moest komen. Met een stilgevallen motor overgeleverd worden aan de verwoestende nukken van een ziedende oceaan, was nou eenmaal geen aantrekkelijk vooruitzicht.
Door alle ongemakken die het hevig werkend schip meebracht, was er van een 'rustig wachie pikken' geen sprake. Behalve het constant op je qui vive moeten zijn voor mogelijke averij aan de apparatuur, werd intussen een zware wissel op lijf en leden getrokken. Ondanks goede zeebenen, sloeg de vermoeidheid na vier uur wachtlopen behoorlijk toe; vier uur lang het lichaam weerstand moeten bieden aan het kojangen van een nimmer tot rust komend schip, ging je niet in de kouwe kleren zitten. Zonder een moment pauze je zwaartepunt steeds moeten verplaatsen om rechtop te blijven, met tussen door glijpartijen op de gladde vloerplaten en bordesspijlen, kostte heel wat inspanning. Logisch, dat ik elke keer weer blij was na vier uren van houden en keren mijn hut te kunnen opzoeken. Douchen, even uitzakken en daarna te kooi. Daarbij vooral hopend op beter weer. Want een paar uurtjes slapen verkwikte wel de geest, maar het lichaam kreeg amper rust. Het vermoeide lijf met kussens stutten tegen het heen en weer rollen in je kooi, hielp weinig. De spieren spanden zich onbewust tegen de bewegingen van het schip.
Hoe was het ook al weer? 'Laat hen varen, die het lusten, ik heb gevaren, laat mij maar rusten'
Een mirakel
De kermis-op-zeeshow met vrije kost en inwoning en geld toe, duurde bijna vier dagen. Toen vonden de weergoden, Aeolus voorop, dat ze genoeg met schip en bemanning hadden gesold. De storm verloor zijn orkaankracht en ging uiteindelijk helemaal liggen. De oceaan kwam tot bedaren, en wat overbleef was een enorm lange deining als laatste stuiptrekking van een dagenlang wild opgezweepte zee. Het leven en werken aan boord hervond zijn normale ritme en tegen de tijd dat de Cistula de Golf van Mexico invoer, was alle ellende allang weer vergeten. Per slot was het niet de eerste keer dat het hoofd geboden was aan de nukken van de zee. Zeker ook niet de laatste, maar voorlopig was het alleen maar prettig dat er, opstomend naar New Orleans, geen vuiltje meer aan de lucht was.
Op 27 maart werd de dixielandstad aan de Missisippi bereikt. Genoemd naar de Franse regent Duc d'Orleans, was New Orleans na negentien dagen op zee een verademing. Even weer vaste wal onder de voeten. Om de een of andere reden die ik me niet meer herinner, kregen we daar maar liefst vijf dagen de tijd voor (normaliter lag een tanker hooguit maar een dag of twee tot drie binnen) en de vrije tijd werd benut om met een paar collega's de stad in te gaan. Onder meer naar het 'French Quarter', waar in de Basin- en Bourbonstreets de dixielandklanken uit de jazzcafé's je naar binnen lokten. Dat deze klanken overgoten konden worden met 'booth', maakte het binnenstappen van zo een lokaliteit extra aantrekkelijk. Na het genieten van oorstrelende muzikale improvisaties en tongstrelende vloeibare versnaperingen, keerden we daarna jazzie en ook wel een beetje 'dizzie' in opperbeste stemming naar boord terug. Maar behalve deze prettige tijdpassering, werd er ook aan sightseeing gedaan, zodat ik kan zeggen dat ik onder meer de beroemde Saint Louis Cathedral in het hartje van het 'French Quarter' heb gezien.
Op 2 april werd uit New Orleans vertrokken, om een dag later aan te komen in Texas City. Binnen vierentwintig uur werden de trossen hier weer losgegooid, zodat er amper tijd was om de wal op te gaan. Bijgevolg geen mogelijkheid om een toer door de stad te maken. Alleen even gelegenheid om ergens in de buurt van de aanlegsteiger een pilsje te pakken. Nu niet begeleid met jazzklanken, maar met 'cowboymuziek', country en western songs, waar de ether elke dag, de klok rond, mee was gevuld.
In Texas City werden orders ontvangen voor Marseille. Opnieuw dus een passage over de Atlantische Oceaan, maar nu in omgekeerde richting en twee dagen langer onderweg dan van Plymouth naar New Orleans. Behalve een enkele keer uitzicht op een eiland tijdens het passeren van de Bahama's en op het laatste stuk in de Straat van Gibraltar een blik op het vasteland van Spanje en Noord-Afrika, betekende de afstand Texas City - Marseille drie weken alleen maar varen. Gedurende die tijd alleen een in dag en nacht wisselende hemelkoepel, 's nachts soms dagen achtereen bedekt met miljarden sterren, een heldere melkweg en een maan die met zijn schijnsel een glinsterende zilveren streep over de oneindige oceaan trok. Overdag een strak blauwe lucht en een zon die het varen in de buurt van de dertigste breedtegraad best aangenaam maakte. Maar er waren ook dagen dat er dreiging uitging van het uitspansel. Dan verschenen er aan de kim kleine wolkjes die zich meer en meer samenpakten tot een grauw wolkendek waar zon noch maan doorheen konden prikken. Tegelijkertijd groeide een aanwakkerende wind soms uit tot een hevige storm. Maar in welke gedaante iedere dag zich ook aandiende, altijd was er water om ons heen. 36 miljoen vierkante kilometer zee, waar een heel enkele keer een mee- of tegenligger in zicht kwam. In alle eenzaamheid deze immense waterplas mijl voor mijl doorklievend, was zo'n tegenligger in het ritme van alle dag een welkome afwisseling. Even was er dan een gevoel van lotsverbondenheid met de opvarenden van het andere schip die ook nog dagen voor de boeg hadden voordat ze ergens een haven binnenliepen.
Dit alles overpeinzend, krijg ik ook weer de collega's van de Cistula in beeld. Met hen heb ik maandenlang alle wel en wee van het zeemansbestaan op dit schip gedeeld. Collega wtk's en stuurlui, de marconist en twee schrijvers. Dat ik hier twee schrijvers noem, behoeft enige uitleg. Begin jaren vijftig kregen de kapitein, de hoofdwtk, de 1e stuurman en de 2e wtk namelijk toestemming om hun echtgenotes mee te laten varen en om de aanwezigheid van deze vrouwen aan boord te verantwoorden, werden ze formeel als 'schrijver' op de monsterrol geplaatst. Tegen een gage van maar liefst één gulden per maand. Van dit astronomische bedrag kregen ze echter geen cent in handen, want al hun (overigens met niets doen) verdiende guldens, werden overgemaakt aan de Prins Hendrik Stichting, het tehuis voor oud-zeelieden in Egmond aan Zee.
Op de Cistula voeren de echtgenotes van de kapitein en de 1e stuurman mee. Bij het aan boord stappen in het Kielerkanaal had ik me aan hen voorgesteld en ik weet nog, dat bij deze begroeting het zeemansgezegde 'vrouwen en kip, is de pest op een schip', bij me opkwam. Maar, blijkbaar andere tijden, andere zeden. Want deze aloude zegswijze bleek, zeker wat de Cistula betrof, flink aan betekenis te hebben ingeboet. De aanwezigheid van beide vrouwen (met één van hen stapten zelfs twee 'kippen' op), gaf geen enkel probleem. In tegendeel, ze zorgden voor extra gezelligheid en gewend aan altijd alleen maar kerels om je heen, was het best wel prettig eens een praatje te kunnen maken met iemand van de andere kunne. Met de dagelijkse routine en wisselende weersomstandigheden regen de dagen van de drie weken durende reis van de zuidkust van Noord-Amerika naar de zuidkust van Frankrijk zich aaneen. Op 4 april vertrokken uit Texas City, werd omstreeks de 22e april Gibraltar gepasseerd, waarna het nog een paar dagen varen was naar Marseille. Wel zorgde in de Golf van Lyon de 'Mistral' (de koude noordwestenwind die soms met orkaankracht flink kan huishouden in de Zuid-Franse wateren) voor een aantal onaangename uren. Overslaande zeeën kwamen zelfs via de skylights de machinekamer binnen. Maar deze onplezierige toegift op drie weken lang niets dan water en lucht gezien en geproefd te hebben, kon de pret niet meer drukken. Door het vooruitzicht eindelijk weer eens voet aan wal te kunnen zetten, bleef iedereen in opperbeste stemming.
Op 25 april werd in de oliehaven van Marseille afgemeerd. Eindelijk was er weer eens contact met de bewoonde wereld en de mogelijkheid om 'spullen te kopen en een pilsje te pakken'. Tenminste, dat was het voornemen. De hoofdmotor had echter onafgebroken meer dan vijfhonderd draaiuren gemaakt en de second zette al het machinekamer-personeel in om kleppen te trekken, brandstofhuizen te verwisselen en ander onderhoudswerk te verrichten. Hiermee was alle tijd die we binnenlagen, mee gemoeid. Ik kreeg dan ook niets van Marseille te zien.
Voorgaande herinneringen doen me eraan denken, dat de vrouw van de 1e stuurman in Marseille van boord ging. En wel om een geheel niet verwachte reden. Wat het stuurmansechtpaar aan de wal namelijk niet was gelukt, lukte hen wonderlijk genoeg op zee wèl: een kindje maken. Ergens midden op de Atlantic, maakten ze dit mirakel bekend. Feest natuurlijk, maar we zouden de primeur van een geboorte aan boord van een Shellschip niet meemaken, want de aanstaande moeder wilde in de eerst de beste haven liefst zo gauw mogelijk naar huis. In Marseille dus. Een teleurstelling voor de vader in spé, maar zijn gevoelens van vreugde over zijn aanstaand vaderschap vergoedde veel. Bovendien bleef zijn tweede liefde, zijn borreltje, wél aan boord, en dat compenseerde het gemis van zijn vrouw ook aanzienlijk. Tijdens het meevaren van zijn wederhelft had hij de fles maar zeer beperkt mogen ontkurken, maar door haar besluit niet aan boord te blijven, verviel deze begrenzing en het betekende dat de chief zich de komende maanden flink tegoed zou doen aan geestrijk vocht. De ene keer om uiting te geven aan zijn blijdschap vader te worden, de andere keer om zijn zorgen over zijn zwangere vrouw te verlichten. Deze regelmatig wisselende, blijkbaar dorstig makende gemoedstoestanden, leidden er uiteindelijk toe dat de ouwe hem op rantsoen zette en de verordening uitvaardigde dat niemand hem meer mocht fêteren.
Even op de geschiedenis vooruitlopend, een achttal maanden na het afscheid van zijn vrouw en ergens op de Indische Oceaan op weg naar Fremantle in Australië, kwam er een telegram: 'Zoon geboren, alles wel met moeder en kind'. Alle reden om de vreugde van de eerste stuurman te delen en gezamenlijk de bloemetjes even flink buiten te zetten met het houden van een doopfeest. Maar de nieuwbakken vader, beperkt in het aankopen van 'weiwater' aan boord, vond dat dit feest maar moest wachten tot we in Fremantle waren, waar hij een paar Chinezen de wal opstuurde met de opdracht een flinke voorraad alcoholische versnaperingen in te slaan. Het spreekt voor zich, dat tijdens het feestje daarna het glas menig keer werd geheven op moeder en kind in het verre Holland. En op het geluk van de vader natuurlijk. Dat er een flink gat werd geslagen in des stuurmans drankvoorraad hoeft geen betoog. Maar niet alle flessen raakten leeg, en eenmaal weer op zee nam de chief elke keer een flinke slok van de overgebleven drank. Daarbij had hij als smoes dat zijn vrouw maar erg karig was geweest met bijzonderheden omtrent de geboorte van zijn zoon. Het maakte hem ernstig bezorgd of thuis écht wel alles 'wel' was. Een dorstig man, die 1e stuurman. Maar een prachtkerel, een zeebonk van de oude stempel, waar ik het prima mee kon vinden. En ik was niet de enige.
Een hardnekkige ouwe en een lieve kapiteinsvrouw
Zoals ik al zei, met de wederwaardigheden rond de geboorte van de zoon van de 1e stuurman, ben ik een aantal maanden op de tijd vooruitgelopen. Tussentijds gebeurde er echter het een en ander waar ook wel een verhaal inzit. Dus terug naar Marseille, waar, zoals ik al vertelde, de second flink wat onderhoudswerk op de rol had staan. Het betekende drie dagen sappelen, en zonder een stap aan de wal te hebben gezet, werd na gedane arbeid opgestoomd naar Berre, een klein plaatsje niet ver van Marseille. Na drie weken op zee en vervolgens drie dagen uit de naad werken, was het een hele verademing hier de wal op te kunnen. Wat spulletjes kopen, tegelijkertijd een beetje rondkijken in dit sfeervolle plaatsje en, even uitblazend op een terrasje, een partijtje pétanque van een paar autochtonen gadeslaan. Bij een heerlijk mediteriaan zonnetje genieten van een echt, typisch Zuid-Frans sfeertje. Best wel leuk, varen. Je kwam nog es ergens en zag nog es wat. Alleen jammer dat het binnenliggen, in welke haven dan ook, altijd maar zo kort duurde.
In Berre werd 12.000 ton benzine geladen dat in plukjes van een paar duizend ton in verschillende havens aan de Middellandse Zee en - via het Suezkanaal - aan de Rode Zee, werd gelost. Met elke keer een aantal dagen varen, en een dag, soms twee dagen lossen, ging hier ongeveer een maand mee heen. Daarna luidden de orders weer Berre, om vervolgens opnieuw 'olieboer' te spelen. Tot 11 juni. Toen kwam er een einde aan het, overigens aangename, gecross in de Middellandse Zee met een paar uitstapjes naar de Rode Zee. In een tijdsbestek van zo'n anderhalve maand waren onder meer plaatsen als Larnaca op Cyprus, Haïfa, Massawa en Port Soedan aan de Rode Zee, Istanbul, Piraeus, plus nóg een paar havens bezocht. De second had het onderhoudswerk zo gepland, dat er voor iedereen gelegenheid was geweest om in deze plaatsen de wal op te gaan. Heel mooi, en er was dankbaar gebruik van gemaakt, maar het 'kostte dat het barstte'. Op zich niet erg, maar ik moet hier even uitleggen hoe er aan boord geld kon worden opgenomen: Voordat na een verlof weer naar zee werd gegaan, werd vastgelegd welk deel van je maandgage werd overgemaakt naar 'thuis' en welk deel de kapitein aan boord elke maand moest bijschrijven op je gagestaat. Over dit zogenoemde vrije bedrag had je de beschikking om bijvoorbeeld 'bonded stores' te betalen (belastingvrije spullen), maar ook om geld op te nemen om aan de wal te besteden. Zuinige collega's benutten heel verstandig dit vrije bedrag om aan het eind van hun contract een leuk spaarcentje te hebben, maar zo iemand was ik dus niet. Meestal stond ik rood. Geen wonder dus, dat dat ook het geval was na walbezoek in alle havens waarover ik eerder sprak. Maar ik was niet de enige. Mijn beste maat, de vierde wtk, had het geld ook nogal los in de zak zitten, en juist toen we ons voorgenomen hadden om in Piraeus nog een keer te gaan passagieren voordat we de lange reis zouden opgaan, was de kapitein onverbiddelijk. We kregen geen cent meer. Soebatten met de belofte dat we ons nadelig saldo weer zouden bijspijkeren, kon hem niet vermurwen. Inpakken en wegwezen. We lieten het er echter niet bij zitten, en na enig beraad trokken we de stoute schoenen aan en togen naar 'ma' Kip. Misschien kon zij nog iets voor ons doen. Wie ma Kip was? Om hier klaarheid in te brengen, ga ik even terug naar het moment dat ik aan boord stapte. Ik vertelde toen dat ik kennis maakte met de twee meevarende vrouwen en dat er door me heen flitste: 'vrouwen en kip, is de pest op een schip'. Daarbij merkte ik op, dat er met een van beide dames zelfs twee 'kippen' waren opgestapt. Ik vertelde echter niet wie er met die tweede kip werd bedoeld. Wel, de verklaring hiervoor is, dat de kapitein Kip heette. Hij was dus die ene kip, en bijgevolg zijn meevarende vrouw, 'ma' Kip, de tweede. Een hartstikke lief mens. Altijd even aardig. Zo hield ze bijvoorbeeld precies bij wanneer iemand jarig was. Eigenlijk gebeurde dat alleen als we op zee zaten, en daarom zorgde ze er van tevoren voor ergens in een haven een aardigheidje te kopen waar ze de jarige op zee mee verblijdde. Ma Kip, geliefd bij iedereen aan boord. In mijn verdere verhalen zal ik haar vast nog wel eens noemen.
Terugkomend op ons voornemen om in Piraeus de wal op te willen en van de ouwe geen sous loskregen, is het, uit wat ik over de kapiteinsvrouw vertelde, dus niet zo verwonderlijk dat de vierde en ik onze toevlucht tot haar zochten. In de hoop dat zij nog een goed woordje voor ons kon doen bij haar man. En we hadden succes. Ze troonde ons mee naar de kapitein, en nóg hoor ik haar zeggen: “Ach, Albert, dat kun je die lieve jongens toch niet aandoen. Je gunt ze toch nog wel paar drachmes? Straks zitten we weer veertien dagen op zee en in de volgende haven kúnnen ze niet eens de wal op”. Waarom de kapiteinsvrouw voor ons in de bres sprong, weet ik niet. Misschien toch omdat het zo een aardig mens was. Misschien ook wel omdat we een zielig verhaal hadden opgehangen. Maar het is ook mogelijk dat ze viel voor de lulletjes in de ogen van de vierde. Per slot had hij hiermee wel vaker succes bij de vrouwtjes.
Hoeveel drachmes we kregen, weet ik niet meer. Wel, dat we een paar souvenirs kochten (aardewerken bordjes, bewerkt met mythologische figuren, handmade) en, eerlijk, één pilsje. Een heel duur potje bier, want toen we weer aan boord waren en ons overgebleven geld telden, bleek dat veel te weinig te zijn. Minstens een tientje. Ergens waren we dus flink getild, en welhaast zeker met dat pilsje. Want de taal niet sprekend en totaal geen kijk hebbend op de idiote koers van de drachme (een drachme was zeshonderdste cent), hadden we de ober een stapeltje bankbiljetten voorgehouden waar hij het zijne maar van moest afpakken. Afpakken en ínpikken, zal die gladjanus wel hebben gedacht. Die zeelui zie ik toch nooit meer.
Over vreemd geld gesproken, op de vaart had je natuurlijk altijd met verschillende geldsoorten te maken en omdat je overal maar kort was, viel het niet mee om in die tijd de precieze waarde van bankbiljetten en muntstukken te kennen. Niet alleen in Griekenland met dat pilsje, maar ook in Turkije kwam me dat eens duur te staan. En wel in een Turks restaurantje. Lekker gegeten, afgerekend, opgestaan en weggegaan. Over de service niets dan lof, maar bij het weggaan overdreef de ober toch wel heel erg met zijn hulpvaardigheid. Met veel vriendelijke woorden deed hij ons uitgeleide en het lag er nog maar aan, of hij stofte bij elke stap die we deden de vloer. Geen wonder, ik had hem enkele, in mijn ogen niet veel waard zijnde munten als fooi gegeven die zeker vijf keer de waarde hadden van wat er op tafel had gestaan. Maar daar kwam ik later pas achter.
Een gastronomisch Kerstmaal, hoewel...?
Uit wat ma Kip zei om een goed woordje voor de vierde en mij bij de ouwe te doen, blijkt dat we na Pireaus weer een dag of veertien op zee zouden zitten en dat er in de volgende haven geen mogelijkheid was om de wal op te gaan. Dat klopt, want in Piraeus werden orders ontvangen voor Mina al Ahmadi. Toen ik mijn eerste reis beschreef, heb ik al verteld hoe het daar was. Ook, dat ik toen al snel de mening van ervaren collega's deelde om er nooit meer terug te willen keren. Het is dus begrijpelijk dat de vaarorder naar 'Mena' niet met gejuich was begroet. Er gingen echter geruchten dat daarna koers zou worden gezet naar de 'Oost', een heel wat prettiger vooruitzicht. Zéker voor mij. Het betekende dat ik voor het eerst kennis zou maken met Indonesië, het grote tropische eilandenrijk, waar ik inmiddels veel enthousiaste verhalen over had gehoord. Voordat het echter zover was om de schoonheid van de 'Gordel van smaragd' te zien te krijgen, moest evenwel eerst nog blijken of de geruchten omtrent orders voor de Oost werden bewaarheid. Immers, het gezegde 'de mens wikt, de Shell beschikt', was niet zomaar ontstaan. Keer op keer gebeurde het, dat de vaarorders onderweg werden veranderd. Veel gekanker was dan het gevolg. Vooral omdat je door die orderverandering voorlopig wel kon fluiten naar post. Was namelijk bij het laden of lossen in een haven de volgende bestemming bekend, dan liet je 'thuis' nog gauw even in een brief weten wat het adres van het Shellagentschap in die volgende haven was. Of, eenmaal weer op zee, deed je dat middels een telegram. Ook konden de vaarorders en postadressen in Nederland opgevraagd worden bij het Shellkantoor. Prima geregeld dus, maar werden de orders onderweg gewijzigd, dan liep het bijna altijd mis. Wekenlang werd er dan geen enkel teken van thuis ontvangen. Deze nare consequentie van orderveranderingen liep als een rode draad door varen bij de Shell.
Geen post ontvangen betekende een bittere teleurstelling, die nog dagenlang doorwerkte. Om enigszins duidelijk te maken in welke stemming ik dan verkeerde (en ik niet alleen), haal ik enkele regels aan uit een brief die ik eens naar huis stuurde. Ik schreef:
'De beide Kerstdagen zijn weer achter de rug en ze zijn geweldig voor mij verlopen. Geweldig rot, wel te verstaan. Nog nooit zijn die dagen zo teleurstellend verlopen als deze keer. Zes weken achtereen geen vaste wal onder de voeten gehad, praktisch al die weken aan een stuk op zee gezeten met alleen maar water en lucht om me heen en in al die tijd taal noch teken van thuis. We zijn inmiddels onderweg naar Pladju en al mijn hoop is er nu op gevestigd, dat daar een brief voor me ligt. Volgens Bartjes kan dat haast niet anders. Maar helaas, opnieuw een afknapper. Niks geen brief. Geen fluit! Grotere desillusie kun je niet voorstellen. Geen letter. Van niemand niet. Balleefd! Van teleurstelling en chagrijn heb ik een paar dagen geen bek opengedaan'. Naar later bleek, lag de oorzaak van deze ontboezeming in het feit dat de brieven van thuis naar Karachi waren verstuurd, de plaats waar we in eerste instantie naar toe waren gedirigeerd. Door een orderverandering werd deze plaats echter niet aangelopen, maar gingen we richting Singapore. Aangekomen post in Karachi werd doorgestuurd naar Singapore, maar omdat de eindbestemming uiteindelijk Pladju werd, kwamen ook daar de brieven te laat.
Behalve de ellende van wekenlang niets van thuis te horen, waren de in de brief genoemde Kerstdagen ook een absolute flop geweest. Normaliter werd er altijd alles aan boord aan gedaan om van deze dagen een feestelijke happening te maken, waarbij het kerstdiner met alles erop en eraan het hoogtepunt vormde. Maar door de lange tijd op zee, waren alle ingrediënten voor een feestmaal opgeraakt en was er geen gelegenheid geweest om nieuwe victualiën in te slaan. In plaats van ons te laten genieten van een culinair hoogstandje, schotelde de kok ons nu op 1e Kerstdag een echte Hollandse winterprak voor: Stampot zuurkool! Als kerstmenu, in de bloedhitte van de tropen, niet echt geslaagd. Ik kan hier nog bij vertellen, dat dit 'feestmaal' werd genuttigd terwijl we ten anker lagen bij Pajong, een van God en alle mensen verlaten plek in de Musirivier (de Pladjukalie) op Sumatra, en dat er in de machinekamer iets in de prak was gedraaid, zodat er ook nog bloed gezweet moest worden om deze averij te verhelpen. De 2e Kerstdag verliep niet veel beter, lading innemen langszij het Pierhead, een laadstation, enkele mijlen uit de kust, midden op zee.
Wekenlang geen post krijgen, even zovele weken geen stap op de vaste wal gezet, totaal mislukte kerstdagen plus deze feestdagen moeten sappelen in een bloedhete machinekamer, ziehier een niet op zichzelf staand beeld. Het joeg je flink de pest in. Het waren van die perioden die doen denken aan wat ik vertelde over mijn eerste reis met de Murena. Verankerd aan de meerboeien voor de ingang van het Suezkanaal, werd ons toen door de bemanningen van passerende Nederlandse schepen meermalen toegeroepen: 'Varen bij de Shell, is werken in de hel!'
De billetjes van Paultje
De gemoedsuitingen in het vorige hoofdstuk werden me ingegeven toen ik vertelde dat het gerucht ging dat we na Piraeus via Mina al Ahmadi naar de Oost zouden gaan, maar dat dit door de gebruikelijke orderveranderingen nog heel anders kon uitpakken. Deze keer zouden de vaarorders echter ongewijzigd blijven. Op 11 juni vertrokken uit Piraeus werd, na een eerder beschreven reis door het Suezkanaal, de Rode Zee, Golf van Oman en de Perzische Golf, op 24 juni in 'Mena' afgemeerd. Hier werd een deel lading ingenomen. Voor aftopping tot de volle 12.000 ton die de Cistula kon bergen, werd naar Bahrein opgestoomd, een dag varen van Mena. In de namiddag van 28 juni zat hier de volle lading erin, de slangen werden afgekoppeld, in de machinekamer ging de telegraaf op stand-by en ratelende winches haalden de trossen binnen. Niet lang daarna verdween Bahrein met zijn gigantische zandbak als achtertuin uit zicht. Een goeie dag varen, en de PG lag gelukkig (!!) achter ons. Het was midzomer, en hoe de omstandigheden aan boord in de jaren vijftig in dat jaargetijde waren, daarover heb ik al eerder verteld. Bloedverziekend heet!
In Bahrein was de vaarorder 'Singapore for orders' gekregen. Met andere woorden, koerszetten naar Singapore en onderweg de definitieve bestemming te horen krijgen. Wat die bestemming zou worden, was niet zo belangrijk. We gingen in ieder geval richting de Oost, en ik heb al verteld dat dit een prettig vooruitzicht was.
Na de passage van de Straat van Ormuz en de Golf van Oman lag de Indische Oceaan voor de boeg. De stemming was opperbest en in de machinekamer liep alles als een zonnetje. De regelmaat van het heldere geklik van metaal op metaal door de rollen van de klephefbomen op de nokken van de nokkenas, werd geen moment verstoord. Net zomin als het ritmisch geratel van de klepstoters op de in- en uitlaatkleppen. Aan dek was het een lust te horen hoe de hoofdmotor onafgebroken in achtkwartsmaat zijn uitlaatgassen uitplofte. Een vertrouwenwekkend geluid, waarvan de klankmaat gelijkmatig werd vertraagd en versneld door de trage, lange deining van de Indische Oceaan. Beurtelings werd het schip even opgetild, om vervolgens weer te zakken. Elke dag lekker weertje. Wel richtte de koperen ploert zijn stralen bijna loodrecht op het schip en was het dus warm, vooral in de machinekamer, maar komend uit de hel van de PG maalde niemand daar om.
Behalve de rust die uitging van een tadeloos werkende machinekamer, had ook de kalme Indische Oceaan een weldadige uitwerking op het leven aan boord. In de middag bracht ik veel vrije uurtjes luierend en zonnebadend door op het bovendek van het achterschip. Een zacht briesje zorgde voor wat koelte. Behoudens de altijd aanwezige geluiden uit de machinekamer die in verzwakte vorm door de open skylights het dek bereikten en het geplof van de uitlaatgassen, heerste er in de middaguren een welhaast absolute stilte. Het schip sliep. Althans, dat deden degenen die geen wacht hadden. Het schip zelf doorkliefde onverdroten mijl na mijl de oceaan, een breed spoor van schuimend zog achter zich latend. Eigenlijk moesten deze uurtjes ook door mij benut worden om een tukkie te doen, maar de 8 tot 12 wacht lopend, kwam ik redelijk aan mijn slaap. Een beetje bakken in de zon kon er dus wel af. 's Nachts om twaalf uur na het overgeven van de wacht, kon ik bijna zeven uurtjes pitten voordat ik werd gepord voor het ontbijt. Om daarna weer een torn van vier uur in de vetloods te maken.
Tegen de tijd dat het 'acht glazen slaan' uit de machinekamer opklonk als teken dat de middagwacht van 12 tot 4 erop zat en de namiddagwacht van 4 tot 8 begon, braken er een paar gezellige uurtjes aan. Alvorens in te gaan op hoe die uurtjes werden ingevuld, eerst even uitleg wat wordt bedoeld met 'acht glazen slaan'. Stammend uit de heel vroege zeevaart, werd in de jaren vijftig aan boord de tijd op een wacht nog aangegeven door 'glazen te slaan'. In de machinekamer hing hiervoor een grote, helder klinkende metalen baar waartegen de stoker/olieman met een ijzeren staaf op elk half en elk heel uur een of meer klappen gaf. Op bijvoorbeeld de middagwacht van 12 tot 4, betekende één klap dat het half één was. Bij twee klappen was het één uur, bij drie half twee, en zo kwam er voor elk half uur een klap bij. Dit 'glazen slaan' ging door totdat er acht heldere klanken door de machinekamer galmden, ten teken dat het vier uur was en de wacht overgegeven kon worden. Op de andere wachten gaven het aantal glazen uiteraard andere uren aan.
Zoals ik zei, na de acht glazen aan het eind van de middagwacht braken er een paar gezellige uurtjes aan. Dit gold trouwens niet alleen voor de reis van Mena naar Singapore, tijdens alle reizen waren de paar uur voor het avondeten de momenten waarop je elkaar bijna altijd even opzocht. Genoeglijk met een paar collega's een borreltje voor eten pakken en gezellig ouwehoeren over alles en nog wat. Verhalen over thuis, gesprekken over 'hoe lang nog' en kankeren op de company en alles en nog wat, scoorden dan hoog. En, tijdens deze reis naar Singapore, werd er vooral gefantaseerd over mooie Chinese meisjes in korte rokjes met hoog ingesneden split.
Er werd veel gelachen als er iemand met een sterk verhaal op de proppen kwam. Veelal droop de ongeloofwaardigheid van deze verhalen af, zoals bijvoorbeeld het verhaal van Zure Arie, de hoofdwtk, over zijn hond Mirza. Gewend aan voornamelijk in de tropen te varen, wist de baas te vertellen dat hij, als hij in de winter met verlof was, alle dagen bibberend voor de kachel zat. Onderwijl ernaar verlangend liefst zo gauw mogelijk weer op een schip richting tropen geplaatst te worden. “Mijn enige troost was dan Mirza”, maakte de baas ons dan wijs. “Die hond wist precies hoe moeilijk ik het had. Als ik zat te vernachelen van de kou, legde dat beest een poot op mijn schouder en deed hij het schuifje van de kachel verder open om het vuur extra op te stoken”. Ja, ja. Overigens, waar deze sympathieke hoofdwtk de naam Zure Arie aan te danken had, is een raadsel. Op de Cistula was het een aardige en gezellige kerel. Hard in zijn optreden als je je werk niet goed deed, maar daar was hij dan ook baas voor.
Naast de stugge belevenissen van vertellers wiens verhalen niet te verifiëren waren, gebeurden er aan boord dingen waar geen kaartje van ongeloof aan gehangen hoefde te worden. Ze gebeurden letterlijk onder de ogen van de bemanning. Zo kwam de tweede stuurman op een dag met het verhaal dat het weer raak was geweest met Bleckie. Bleckie was het troeteldier van ma Kip. Een leuk, zwart hondje, dat het goed met iedereen kon vinden. Maar om onverklaarbare redenen was er één man aan wie hij gruwelijk de pest had. En wel aan een Chinese roerganger. Deze liep de wacht met de tweede stuurman en elke keer als de roerganger het stuurhuis binnenkwam, keek hij schichtig om zich heen of hij het hondje van ma Kip ergens zag. Want, nadat hij zijn plaats aan het stuurrad had ingenomen, liep hij het risico dat zijn broekspijpen aan flarden werden gescheurd. Alsof Bleckie wist dat die Chinees zich niet kon verweren - hij mocht het stuurrad geen moment in de steek laten - vloog hij in een onbewaakt ogenblik op de roerganger af en zette grommend zijn tanden in een van zijn broekspijpen. Het enige wat het slachtoffer dan kon doen, was van zich afschoppen. Wat de zaak alleen maar erger maakte, want binnen de kortste keren bleef er van de broekspijpen niet veel meer over dan een paar aan repen gescheurde stof. De ongelukkige had dan als enige troost dat ma Kip medelijden met hem had en hem een nieuwe broek beloofde. Volgens de tweede stuurman een afdankertje van de ouwe, want hij had er zelf bij gestaan toen ma Kip op het gemoed van haar man werkte met: “Albert, nou heeft Bleckie alweer een broek van die Chinees verscheurd. Jij hebt nog wel een hangen die je toch nooit meer draagt, die geef ik wel aan de arme man”. Zeker weten, de roerganger bleef liever bespaard van het agressief optreden van onze scheepshond, maar hij kon, wijzend naar zijn 'nieuwe' broek, in ieder geval regelmatig met trots zeggen: ''Diszie one pants flom captain”.
Bleckie gaf trouwens wel vaker stof tot praat. In de ogen van sommigen was het een verwend kreng omdat ma Kip elke dag aan de captainsboy opdracht gaf een biefstukje in Bleckie's etensbak te doen. Waar die hond volgens waarnemers op de brug geen hap van vrat. Als reden dat de voerbak op een bepaald moment van de dag toch leeg was, beweerden boze tongen dat de captainsboy dagelijks zijn rijstprak lardeerde met malse brokjes biefstuk.
Ik liet al doorschemeren, dat er veel gefantaseerd werd over vrouwelijk schoon. Praten over de andere sexe was een vast item en gaf regelmatig aanleiding tot pittige verhalen. Vaak ook zeer geestige. Zoals bijvoorbeeld het verhaal van de vierde wtk. Na vele maanden niet in Holland te zijn geweest, had hij het geluk een reis naar Pernis te maken. Ergens heb ik al verteld dat dit voor iedereen een buitenkansje was om geliefden weer eens in de armen te sluiten en ik vertelde toen ook, dat men na de eerste begroeting aan dek snel verdween naar de beslotenheid van de eigen hut. En zo was het ook gegaan nadat het schip van de vierde in Pernis was afgemeerd. Na de eerste begroeting was ook hij, net als alle anderen, als een haas met zijn meisje naar zijn hut verdwenen. Nou waren de hutten erg gehorig. Alleen gescheiden door een dunne stalen wand, kon je bijna letterlijk horen wat er in de naastgelegen hut werd gezegd en gedaan. Dit nu wetend, was het verhaal van de vierde dat, terwijl hij en zijn meisje na hun lange scheiding intens genoten van hun samenzijn, ze in de hut ernaast een geluid hoorden alsof er met vlakke hand op een paar blote billen werd gekletst. Geen verbeelding, want tegelijkertijd zei een kirrend stemmetje: “En van wie zijn die billetjes dan...?”. Waarop als antwoord kwam: “Van Paultje...”. Schitterend. Of deze amoureuze conversatie van het paar in de naastgelegen hut inspirerend op hemzelf en zijn geliefde werkte, daarover repte de vierde met geen woord. Wel vertelde hij, dat collega Paul nadien nog menig keer werd herinnerd aan de intieme dialoog tussen hem en zijn liefje. Kwam Paul de eetsalon binnen, dan was er altijd wel iemand die zich zachtjes liet ontvallen: “En van wie zijn die billetjes dan...?”. Waarop een ander dan stilletjes zei: “Van Paultje...” Waarmee ik ook maar wil zeggen wat ik al eens eerder zei: Aan boord werd niets van- en voor iemand verborgen gehouden.
Een ouwe sobat is niet meer
Op de dag dat ik het verhaal van mijn collega/vriend op de Cistula over Paul en zijn billetjes aan het papier toevertrouwde, gaf de kalender 21 januari 1998 aan. Een dag later kreeg ik het bericht dat mijn sobat, Peter Ester, niet meer was. Op de dag dat ik zijn verhaal schreef had zijn hart het begeven. Zijn heengaan heeft me diep geraakt. Door onze lotsverbondenheid op de vaart hadden Peter en ik bijzondere gevoelens jegens elkaar gekregen toen we samen op de Cistula de 8 tot 12 wacht liepen. Hij als 4e en ik als 5e wtk. Als ik op onze wacht mijn rondje in de machinekamer had gemaakt, vonden we elkaar altijd onder bakboords luchtkoker. Daar, met één opgetrokken been steunend op de aftapafsluiter van de luchtcompressor, vertrouwden we elkaar onze diepste zieleroerselen toe. Niets hielden we voor elkaar verborgen. En na een jaar lang op een en dezelfde boot te hebben gevaren, was er een hechte band tussen ons ontstaan. Een band, aaneengesmeed door een gevoel van saamhorigheid en veel, heel veel humor. Die band is nooit verbroken. Ook niet toen we de brui aan ons zeemansleven hadden gegeven en ieder zijn weg ging. In die tijd zaten we niet op elkaars lip, maar we kenden elkaar zó goed, dat we bij onze schaarse ontmoetingen geen aanloopje hoefden te nemen om een gesprek op gang te brengen. Alsof we elkaar gisteren nog hadden gesproken, pakten we de draad weer op van onze vorige ontmoeting. Behalve best wel serieuze gesprekken, voerden dan vooral de verhalen over onze gezamenlijk beleefde avonturen de boventoon. We waren inmiddels getrouwd en gedreven door de humor waarmee onze avonturen altijd doorspekt waren, sleepten we onze echtgenotes mee in komische situaties waarbij veel werd gelachen. Met deze beelden voor ogen, maar vooral ook terugdenkend aan hoe Peter en ik aan boord met elkaar optrokken, stemt het me diep triest dat we onze belevenissen nu nooit meer samen kunnen oprakelen. Drie weken voor zijn heengaan, had ik hem nog gebeld om te vragen of ik het schoolschrift waarin hij al zijn reizen op datum van aankomst en vertrek had bijgehouden, nog een poosje mocht houden. Ik had dit schrift van hem te leen gekregen om gegevens voor mijn verhalen uit te putten. Elke keer als het ik dit schrift voortaan ter hand neem, zal er het besef zijn welk een onvergetelijke vriend ik heb verloren.
Peter was een zeer begaafd mens. Na zijn vaarperiode begon hij aan een glanzende carrière in het bedrijfsleven, waar hij, net als aan boord, zijn kennen en kunnen gepaard liet gaan met een fabuleus gevoel voor humor. Hij verzamelde hiermee vele vrienden om zich heen, van wie een aantal op zijn crematie beide eigenschappen aangrepen om hem een laatste eer te bewijzen. In de woorden die daarvoor werden gebezigd, klonk meermalen door hoe vaak Peter vertelde over de vaart. Hieruit blijkt wel, dat zijn zeemansleven hem na aan het hart lag. Hóe na, werd op indrukwekkende wijze verwoord door zijn dochter Carla. In de afscheidswoorden aan haar vader, proefde ik hoe Peter in het gezin Ester vooral zal blijven voortleven met de herinneringen die hij heeft nagelaten uit de tijd dat hij op zee zat. Dit heeft op mij een zo diepe indruk gemaakt, dat ik extra gemotiveerd zal blijven doorgaan met het op papier zetten van mijn eigen zeemansverhalen. Daarbij hoop ik, dat tegen de tijd dat er voor mij drie rondjes om de mast wordt gemaakt, mijn verhalen dezelfde waarde zullen hebben zoals de verhalen van Peter betekenis hebben gekregen voor hen die hij achterliet.
Een ouwe sobat is niet meer. Voor de achterblijvers tikt de klok echter door. Dus ook voor mij. Nochtans zal ik, om verder gestalte te kunnen geven aan mijn zeemansherinneringen, bij tijd en wijle even een flink eind in de tijd terug moeten gaan.
