Een viertal maanden nadat ik aan boord was, deed het gerucht de ronde dat de Rita binnen niet al te lange tijd zou worden opgelegd. Voorstelbaar, want feitelijk was die boot zo rot als een mispel. Alle leidingen in de machinekamer die in verbinding stonden met het buitenboordwater, waren in slechte staat. Er kwamen veel trekbandjes en cementkistjes aan te pas om ze in gebruik te houden, maar dit lap- en verstelwerk was vechten tegen de bierkaai. De ene reparatie was nog niet uitgevoerd, of er diende zich alweer nieuwe ellende aan. Ik zei het al, om het schip varende te houden, moesten de handen vaak uit de mouwen. Voor de vaart in de Oost, waar echt slecht weer praktisch niet voorkwam, deerden al deze mankementen niet, maar je moest er niet aan denken wat ons lot zou zijn als het er eens om zou spannen op zeeën waar de weergoden flink tekeer kunnen gaan. De conditie waarin de Rita verkeerde, gaf dan ook terecht aanleiding dat het gerucht best eens waar kon zijn en dat het niet lang meer zou duren of het schip zou voorgoed aan de ketting worden gelegd. Gesprekken hierover waren aan de orde van de dag. Met het binnen niet al te lange tijd uit de vaart nemen van het schip, waande de een zich al thuis met verlof en de ander zag zich al op een mooier en beter schip, waar in ieder geval de accommodatie beter zou zijn. Maar er kwamen geen nadere berichten en van lieverlee werden de normale gesprekken weer opgepakt. Tot medio juli. Als een donderslag bij heldere hemel - de mens wikt, de Shell beschikt, nietwaar - kreeg de ouwe een telegram: dokken in Hong Kong! Voor groot survey, wat betekende dat het schip zo'n beetje helemaal binnenste buiten gekeerd zou worden. (Voor de goede orde: er werd gedokt in Kowloon op het vasteland, maar aan boord werd alleen maar over Hong Kong gesproken).
Niks aan de ketting dus om gesloopt te worden of verkocht te worden aan een of ander armetierig rederijtje in de Oost, en dus niemand met verlof of naar een andere boot. Voor degenen die daar op hadden gehoopt even slikken, maar dokken in Hong Kong, het kon slechter. Het betekende in ieder geval een welkome onderbreking van de zo langzamerhand routine geworden reisjes naar meestal dezelfde plaatsen in de Oost.
Precies weet ik het niet meer, maar het zal in de tweede week van juli 1955 zijn geweest dat we naar Hong Kong vertrokken en ik herinner me nog dat de kapitein en de hoofdwtk tamelijk zenuwachtig waren. Waarschijnlijk dat de conditie van de Rita hen parten speelde, want met mogelijk te verwachten ruw weer, was het niet leuk om er aan te denken hoe het schip zich zou houden. Er werd niet over gesproken, maar eigenlijk hield iedereen dit wel bezig. Een geruststellende gedachte was in ieder geval, dat de tyfoons zich nog niet roerden in het gebied waar doorheen gevaren moest worden.
Hong Kong werd zonder kleerscheuren bereikt. De weergoden waren ons zeer ter wille geweest door voor een kalme zee te zorgen en de techniek had meegewerkt door het machinekamerpersoneel niet voor verrassingen te plaatsen. Dat betekende rustig wachies pikken en, omdat het schip toch ging dokken, er hoefde geen torn toe gemaakt te worden om allerlei klusjes op te knappen. Er was alle tijd om de geplande dokwerkzaamheden door te nemen; een hele lijst van onderhoud en reparaties aan de machines en vooral het vervangen van totaal versleten leidingen en afsluiters. Eenmaal in het dok zou blijken dat er bovendeks ook het nodige moest gebeuren. Behalve het geplande onderhoud, werden een groot aantal dek- en rompplaten afgekeurd en vernieuwd. Een gigantische klus. Dat deze nieuwe beplating van grote delen van het schip tot een angstige gewaarwording zou leidden, daarover straks.
Door overdag hard te werken en 's avonds en in de weekends van Kowloon met een ferry over te steken naar Hong Kong om de stad te verkennen, verstreek de doktijd snel. Het gekke is, dat, hoe diep ik ook in mijn geheugen tast, ik weinig beelden meer boven weet te halen die de moeite waard zijn om verhaal over te doen. Slechts een paar dingen zijn me bijgebleven. Onder andere, hoe het in de machinekamer wemelde van de Chinezen die zowat alles overhoop haalden wat er overhoop te halen was. Overigens prima vaklui, die flink van wanten wisten. Maar ook wij lieten onze handen flink wapperen. Ook zie ik nog hoe tientallen dokwerkers de duizenden klinknagels sloopten van de dek-en rompplaten die vernieuwd moesten worden. Monnikenwerk. Eén man hield met een smeedtang een puntbeitel op een klinknagel, terwijl drie anderen in volledige cadans om beurten met een voorhamer de nagel door de platen ramden. Zonder ophouden, de godganse dag. De arm waarmee ze sloegen was zo sterk ontwikkeld, dat het leek alsof de andere er als een verlamd ledemaatje bij hing. Het aanbrengen van de nieuwe beplating werd ook met de hand gedaan. Allemaal smidsvuurtjes aan dek om de klinknagels te verhitten die een voor een, duizenden bij elkaar, in de klinkgaten werden gestoken om de platen aan elkaar te klinken. Met de herrie van het verwijderen van de oude klinknagels, een lawaai waarbij horen en zien je verging.
Van het de wal opgaan zijn me nog het meest bijgebleven de paar bezoeken aan Aberdeen, het deel van Hong Kong waar duizenden sampans en jonken een drijvende stad vormen. Er even rondneuzen was niet mogelijk, maar een bezoek aan een van de vele drijvende visrestaurants was een must. Een belevenis apart. Op de vaste wal prezen Chinese schonen (inderdaad, in sexy jurkjes met hoog ingesneden split) om het hardst 'hun' restaurant aan, en als ze gasten wisten te strikken, werden ze met een sampan naar zo'n dobberende eetgelegenheid overgevaren. In het restaurant stonden enorme aquariums waar de vissen in zwommen die de menukaart aangaf. Niet om te kunnen zien hoe een bestelde vis eruit zag, maar om er een aan te wijzen die je wilde eten. Terwijl je toekeek, werd de vis uit het aquarium gevist, om even later met de kop er nog aan op je bord te liggen. Het gaf toch wel een beetje een schuldgevoel om al smikkelend te zien hoe de dooie visseogen je als het ware verwijtend aanstaarden. Maar, verser vis eten kan niet, en je wist in ieder geval wat je at. Wat in de vele restaurantjes in Hong Kong niet altijd gezegd kon worden. Daar was het vaak gissen wat je at, en zo zal het zeker wel eens zijn voorgekomen, dat ik, zonder het te weten, lekker heb gesmuld van vlees van een hond die ik niet vooraf had aangewezen.
Na goed drie weken dokken, maakte ik geheel onverwacht opnieuw promotie. Om precies te zijn, op 18 augustus 1955. Ik kreeg de prettige mededeling de plaats te moeten innemen van de 3e wtk die met verlof ging. Wel gold het een waarnemende rang, maar zo kort na mijn bevordering tot 4e wtk, was het niettemin een aangename verrassing. De tweede brede gouden bies op mijn epauletten misstond niet, maar nog belangrijker, mijn gage kreeg ook een flinke duw naar boven. Helaas was er geen gelegenheid om een feestje te bouwen vanwege de lichte paniek die was ontstaan door vertraging in het vaarbaar maken van de Rita. Op zich geen ramp, maar het vervelend was, dat in het deel van de wereld waar we zaten de tyfoons zich begonnen te roeren en om de gevolgen hiervan op zee te ontlopen, was het zaak de doktijd zo veel mogelijk te bekorten met bijna dag en nacht extra hard te werken. Er gingen ook nog twee werkdagen verloren omdat op deze dagen de kakkerlakken werden uitgegast en niemand aan boord mocht. (Een lachertje, want twee weken later moest er alweer volop met de flitspuit jacht op dit onsmakelijk gespuis worden gemaakt).
Terwijl de laatste dokdagen verstreken, vertoonde de ouwe een steeds nerveuzer gedrag. Constant liet hij zich informeren omtrent de weersomstandigheden op de Zuidchinese Zee en op een bepaald moment schatte hij de vooruitzichten dusdanig in, dat hij niet langer wilde wachten om zee te kiezen. Bepaalde werkzaamheden bleven liggen, maar dat vond hij geen beletsel om een verantwoord vertrek in de weg te staan. Het schip werd in alle haast geballast, met dezelfde spoed werden bunkers ingenomen, de zoetwatertanks gevuld en victualiën ingeslagen. Om onverklaarbare redenen ging dit alles gepaard met een groeiend gevoel van onbehagen. Een niet te omschrijven gevoel dat weinig goeds voorspelde.
De juiste datum weet ik niet meer, maar het was tegen de avond van een van de laatste dagen van augustus 1955 dat de trossen werden losgegooid om te beginnen aan een van de meest bizarre en gevaarvolle reizen die ik heb gemaakt. Terwijl de Rita zich losmaakte van de kant, het dok en Hong Kong achter zich liet en op halve kracht opstoomde naar open zee, zocht ik mijn kooi op om nog een paar uurtjes plat te gaan alvorens in mijn nieuwe rang voor de eerste keer een zeewacht, de hondenwacht, te lopen. Na weken in het dok te hebben gelegen en al die tijd vaste grond onder de voeten te hebben gehad, was het even een vreemde sensatie weer beweging in het schip te voelen en de geluiden van een vol in bedrijf zijnde machinekamer te horen, maar het gaf een vertrouwd gevoel en ik raakte meteen onder zeil. Het was een hectische dag geweest, en het toenemende gezoef van de zuigers in de cilinders om de voortstuwingsmachines na de telegraaforders op volle kracht te laten draaien, drong niet eens meer tot me door. Morpheus had me prettig in zijn greep en hij vertelde gelukkig niet, dat er bij het wakker worden minder leuke dingen stonden te wachten. Had de Griekse god van de slaap dat wel gedaan, ik zou zeker minder rustig hebben liggen pitten.
Een kwartier voor middernacht werd ik door een duister kijkende 4e wtk gepord. Hij zag eruit alsof hij zijn portie al had gehad en ik begreep meteen waarom. Amper wakker, herkende ik de geluiden die hoorden bij varen in ruw weer. Behalve het geluid van de heen en weer glijdende spulletjes op mijn bureau en het gesis waarmee schuimend zeewater onder de nog geopende patrijspoorten doorgleed, hoorde ik hoe zware golven het schip beukten en hoe ze met veel geraas weer van het trunkdek spoelden. Uit de machinekamer drong het geluid van het toe- en weer afnemen van het aantal omwentelingen van de hoofdmachines tot me door. Er was al flink werking in het schip. Leuk, om zo kort na het weer zeekiezen terecht te komen in, naar bleek, een staartje, zeg maar staart, van een tyfoon.
De vierde was blij dat ik zijn wacht overnam en hij zijn vermoeide lijf ter ruste kon leggen. En ik kreeg het druk. Niet alleen met mezelf op de been houden, maar ook met hengelen, een activiteit waar ik eerder al eens uitleg over gaf. Samen met de olieman, ieder aan een machine. Om warmlopers, of nog erger, te voorkomen, hadden we de grootste moeite om de machines bij het op- en neergaan van het achterschip in toom te houden. Na een paar uur werden de omstandigheden echter dermate slecht, dat ik me genoodzaakt zag de brug middels de lulpijp te melden dat het 'beneden' niet meer te doen was en dat ik de machines op halve kracht moest laten draaien om ze heel te houden. Blijkbaar had ik het juiste moment gekozen, want bovendeks waren de omstandigheden ook uiterst belabberd. Zware zeeën sloegen over het schip en de ouwe, inmiddels bij de 2e stuurman ook op de brug, vond het eveneens onverantwoord om op volle kracht tegen het alsmaar aanwakkerende geweld van de storm en de zware zeeën op te tornen.
Tijdens het elkaar over en weer kenbaar maken van de situatie in de machinekamer en aan dek, vroeg ik terloops wat de reden kon zijn van het knallend geluid dat ik keer op keer hoorde. Gedurende de tijd dat ik op wacht was, ving ik namelijk steeds een geluid op alsof er een geweer werd afgeschoten waarvan de knal van het schot nagalmde in een holle ruimte. Op de brug hadden ze dit geluid ook gehoord, en men was tot de conclusie gekomen dat er regelmatig klinknagels uit de nieuwe dek- en rompplaten knalden! Een bizarre constatering. Onmiskenbaar werd het schip door onvoorstelbare krachten gegeseld, maar dat daardoor pas nieuw aangebrachte klinknagels het begaven, hield je toch niet voor mogelijk. Er werd verder niet op ingegaan, maar er was weinig fantasie voor nodig dat de zeewaardigheid van het schip er een flinke knauw door zou kunnen krijgen. De dagen die volgden, brachten niet veel goeds. Het staartje van de tyfoon ontwikkelde zich tot een orkaan van ongekende hevigheid. Het betekende een ware hel voor schip en opvarenden. Het leek wel alsof de wereld alleen nog bestond uit een ziedende, onvoorstelbaar immens grote watermassa, waar zo nu en dan een stukje horizon deel van uitmaakte. Gepaard gaande met zware slagregens, teisterde een elke beschrijving tartende opgezweepte zee het schip. Vooral de Chinezen hadden het zwaar te verduren. Samengepakt in hun verblijf onder de bak, kregen ze het onophoudelijke gebonk van de zware zeeën tegen de boeg te verduren; met het constant meters hoog stijgende en weer dalende voorschip een onmenselijke en angstige ervaring. Maar voor niemand aan boord was het een pretje op het zwaar werkende schip. Elke dag was het houden en keren. De klok rond, en als er momenten waren waarop het erop leek dat het schip de zee niet de baas kon, gaf dat aanleiding om gedachten weg te drukken niet te willen verzuipen. Intussen schietgebedjes afvurend op de weergoden voor een beetje consideratie.
Ondanks dit niet te willen laten merken, duidde het gedrag van de ouwe erop dat hij de meeste gebedjes lanceerde. Voortdurend zat hij de sparks achter de vodden om weerberichten af te luisteren, en elke keer als hij een weervoorspelling had bestudeerd, bedacht hij een vluchtkoers. Op die manier hopend in rustiger vaarwater terecht te komen. Zijn bedoelingen waren goed en in navigatieaanpak misschien zelfs wel noodzakelijk, maar helaas boden de koerswijziging geen enkel soelaas. Het betekende alleen maar meer mijlen moeten maken, wat in verband met de voorraad bunkers en de hoeveelheid zoetwater (voornamelijk gebruikt om ketelwater aan te vullen) een hachelijke zaak was.
Terwijl het dreigend tekort aan bunkers en zoetwater de grootste zorg voor de baas en de ouwe werd, ploegde de Rita moeizaam voort. Het leek wel of de natuurelementen het op een allesvernietigende woede-uitbarsting aanstuurden. Extra ballast werd ingenomen om vaster in het water te liggen en er werd nog meer vaart geminderd om de kracht van de alsmaar op het schip beukende golven zoveel mogelijk af te remmen. Met nu de machines op 'langzaam vooruit' kon nog wel koers worden gehouden, maar op bepaalde momenten voeren we drie mijl over de achtersteven. Het schip ging dus achteruit in plaats van vooruit! Het kostte niet alleen tijd, maar vooral brandstof zonder een steek verder te komen. Bijgevolg namen de hoofdbrekens voor het gezag alleen maar toe. Douchen met zoetwater werd verboden, alleen de kok kreeg net genoeg om, voor zover hem dat nog lukte, een warme hap op tafel te zetten. Overal waar mogelijk, werden dekzeilen opgehangen om regenwater op te vangen, terwijl de twee verdampers die van zeewater zoetwater maakten, vierentwintig uur per dag in bedrijf werden gehouden. Helaas leverde zowel het een als het ander niet veel op. Viel in voorgaande dagen het hemelwater met bakken uit de hemel, toen de dekzeilen eenmaal hingen, liet Pluvius zich amper nog zien. En wat de verdampers betreft, we waren meer bezig met ketelsteen van de verdamperspiralen te bikken, dan dat we zoetwater produceerden. Een ramp tekende zich af, want de ketels met zeewater suppleren betekende dat zich ketelsteen op de waterpijpen zou afzetten, wat lekkage van de pijpen door oververhitting zeker tot gevolg zou hebben. Zelfs een ketelexplosie was in dat geval niet ondenkbaar.
Vier dagen moesten we de krankzinnig geworden Zuidchinese Zee het hoofd bieden. Vier dagen hadden we de meest hachelijke en gevaarvolle situaties moeten trotseren die een zeeman kan meemaken. Door weinig slaap, slechts een hap tussendoor, door de aanslag die het slingerend, rollend en stampend schip op het lichaam had gepleegd en door het in de stinkerd zitten omtrent een dreigend tekort aan bunkers en zoetwater, waren we bekaf. Nooit eerder had de zee me voor beroerder situaties geplaatst dan deze keer.
Een aantal dagen later dan normaal had gekund, kwamen we op het laatste plukje bunkers in Singapore aan. Een paar dagen eerder was het zoetwater opgeraakt en met een god zegene de greep, hadden we de stoomketels een paar keer met zeewater moeten suppleren. Gelukkig zonder desastreuze gevolgen, want na inspectie bleken de waterpijpen geen noemenswaardige ketelsteenafzetting te hebben. En wat betreft de verdwenen klinknagels, naast alle andere ellende hadden ze gelukkig niet voor onoverkomelijke narigheden gezorgd. Er waren godzijdank geen platen losgeraakt. Door de klinknagelgaten was alleen maar water in- en weer uit de ladingtanken gestroomd. Het spreekt voor zich, dat er geen lading gevaren kon worden zonder nieuwe nagels en dus werden er na aankomst in Singapore nieuwe ingezet.
Ondanks alle beschreven beroerdigheden en ontberingen kan ik dus nog navertellen dat het een behouden vaart is geworden, maar vraag niet wat het heeft gekost aan het koppie erbij houden en heidens hard moeten werken om het hoofd letterlijk boven water te houden. Hieraan denkend, denk ik ook weer aan wat ooit iemand aan de wal eens zei: "Jij werkt toch niet, jij vaart toch?"
No cure no pay
Alle rampspoed en ellende die de Zuidchinese Zee over ons had uitgestort werd snel vergeten en, nadat in Singapore de nodige voorbereidingen waren getroffen, werd de routine van het hot naar her varen in de Oost hervat. Voordat dit gependel tussen de verschillende Indonesische havens echter weer begon, kregen we na het verlaten van Singapore nog een apart klusje te klaren. Een leuk verzetje, dat achteraf ook nog aardig geld bleek op te leveren. De sparks had namelijk het bericht opgevangen dat in de buurt waar de Rita zich bevond, een volgeladen Noorse tanker op een rif was gelopen. Het schip kon voor- noch achteruit. Het zat muurvast en vroeg om hulp. Om weer los te komen, ontving onze kapitein het verzoek een deel van de lading van de tanker over te nemen, waardoor de gestrande Noor minder diep zou komen te liggen. Hoewel er voor de opvarenden van het op de keien gelopen schip geen direct gevaar bestond, werd het verzoek volgens goed zeemansgebruik natuurlijk gehonoreerd. Tussentijds ballast uitpompend, waren we binnen een paar uur ter plekke en werd de Rita langszij het ongelukkige schip gemanoeuvreerd. Kort daarna werd begonnen met het overnemen van 4.000 ton lading. Terwijl de Rita steeds dieper in het water kwam te liggen en de Noor steeds hoger, was na een uurtje of acht de klus geklaard en werd er afscheid van de Noorse collega's genomen. Een afscheid met veel "thank you's" van de Vikingen, en met even zo vele succeswensen van onze kant voor deze zeelui om weer vlot te komen
Zonder het te weten, kreeg onze assistentie aan het in 'nood' verkerende schip nog een verassend staartje. Een paar maanden later liet men ons namelijk weten, dat het omhoog lopen en weer vlot komen van de Noorse tanker een verzekeringskwestie was geweest en dat de Rita assistentie had verleend op basis van 'no cure, no pay', waar de gehele bemanning, naar rato van functie, in deelde. Voor mij betekende dat, dat ik maar liefst achthonderd piek in mijn schoot kreeg geworpen. Zo'n beetje twee maanden gage, waar ik niets anders voor had gedaan dan aan dek toekijken hoe het overpompen van 4.000 ton olie verliep. Ik ga er maar vanuit dat het een goedmakertje is geweest van alle doorstane ellende tijdens die barre reis van Hong Kong naar Singapore.
Volle wasdom onder je giechel
Het voorval met de vastgelopen Noor vond plaats ongeveer een jaar nadat ik uit Holland vertrok en het is voorstelbaar, dat het verlangen om weer eens thuis te zijn zo langzamerhand een groot deel van mijn dagelijks denken ging uitmaken. Elke dag keek ik uit naar een aflostelegram, want, gevoed door het gegeven dat het er op leek dat de Shell bezig was de duur van de contracten te verkorten, was ik er van overtuigd gauw afgelost te worden. Met als inzet een doos bier, sloot ik met de collega's zelfs een weddenschap af dat ik binnen twee maanden thuis zou zitten en dat ik al die tijd mijn snor zou laten staan. De snor zou ik pas afscheren, als ik bij het van boord gaan onderaan de gangway stond. Tussentijds mocht ik er niets aan doen, alleen maar laten groeien. Stiekem een beetje sjoemelen was er niet bij, elke dag werd ik gecontroleerd. Dat ik me door deze milde vorm van tankeritis flink bij mijn staart had, zal nog blijken.
Bij mijn verlangen om afgelost te worden, speelden ook mee de grootse plannen die ik bij thuiskomst had. Ondersteunt door inmiddels een jaar papieren liefde, kon het niet meer stuk tussen Neeltje en mij. In een optimistische bui hadden we nog voor ons afscheid afgesproken, dat we zouden gaan trouwen nadat ik nog twee contracten had gevaren. De bedoeling was om tussentijds flink te sparen om het huwelijksbootje volledig opgetuigd zee te laten kiezen, maar twee contracten varen kon betekenen, dat we ons ja-woord pas over drie jaar zouden kunnen geven. Eerder zei ik al, dat het afwachten was wat voor gevoelens ons tijdens een lange scheiding zouden gaan beheersen en wat dat betreft kwam ik er na een paar maanden op zee al gauw achter, dat die drie jaar toch wel erg lang was. Ik zag dat niet zitten. In die tijd zou ik één keer met verlof thuis zijn en de beelden die ik daarbij voor ogen haalde kwamen erop neer, dat we elkaar minder vaak zouden zien dan we zouden willen. Let wel, het was midden jaren vijftig, en afgezien van een aantal praktische obstakels om vaak in elkaars bijzijn te kunnen zijn, was het tegen de moraal van toen om zonder boterbriefje dagelijks en (vooral) 's nacht te doen alsof je getrouwd was. Om gedurende het verlof in de genoemde drie jaar te 'hokken' kwam dan ook niet im frage en dus zou het een verlof worden zoals in de tijd dat we elkaar leerden kennen, alleen de weekends samen optrekken, vaak begeleid door zorgzaam me uitlatingen zoals 'geen gekke dingen te doen'. Ouderlijke zorg die ook wel eens gepaard ging met de nodige, overigens in die tijd begrijpelijke, strengheid: "Oh, gaan jullie naar de bioscoop. Welke voorstelling. De eerste? Dan kunnen jullie om tien uur thuis zijn". Na een weekend blij met elkaar opgetrokken te hebben, werd er karig afscheid genomen. In de gang. Niet te lang, om niet de indruk te wekken 'gekke dingen te doen'. Handje, zoentje, pepermuntje, en dat was het. Het waren deze beelden die mij ertoe brachten om met trouwplannen op de proppen te komen en op het moment dat ik deze plannen naar huis schreef, lag de trouwdag nog wel ver weg, maar na mijn optimistisch afgesloten weddenschap was ik ervan overtuigd, dat de trouwjurk en het trouwpak alvast klaargelegd konden worden.
Maar er gingen twee maanden voorbij zonder dat er een aflostelegram kwam. De snor mocht er dus nog niet af en door hem niet te mogen bijknippen, begon dit peper- en zoutkleurige gewas er al redelijk onsmakelijk uit te zien. De langste haren krulden over mijn bovenlip en begonnen danig in de weg te zitten als ik een hap eten naar binnen werkte. Welbeschouwd reden genoeg om maar bakzeil te halen en met een doos bier over de brug te komen, maar door alle rituelen die de weddenschap meebracht, was ik het laten staan van die snor als een erezaak gaan beschouwen. Los van de inzet, een dure erezaak, want naarmate de tijd verstreek werd dat harige geval onder mijn neus blijkbaar een dusdanig interessante bezienswaardigheid, dat de collega's vaker bij me binnenwipten dan normaal. En ze pikten het niet om tijdens hun bezoek op een droogje te zitten. Wat mij dus de nodige extra pilsjes kostte.
Vanaf het moment dat de weddenschap inging, kreeg die snor dus niet de gehoopte twee maanden groeitijd, maar kreeg hij door het uitblijven van een aflostelegram maar liefst vijf maanden om tot verdere wasdom te komen. Tot afzichtelijke wasdom, mag ik wel zeggen. Want de eerste stoppeltjes die medio oktober 1955 zichtbaar werden, waren op het moment dat het zo lang verbeide aflostelegram halverwege februari 1956 kwam, uitgegroeid tot een stuk wildgroei dat over mijn mond tot bijna aan mijn kin reikte. Het laat zich raden wat dat tijdens het eten betekende. Een onsmakelijke vertoning.
Het spreekt voor zich dat ik ontzettend blij was dat ik eindelijk afgelost zou worden. Eindelijk naar huis! En die vermaledijde bezem onder mijn neus kon er bijgevolg ook af. Tenminste... Conform de weddenschap mocht de schaar er immers pas in als ik onder aan de gangway stond en de Rita daadwerkelijk had verlaten. En dat gebeurde een week na ontvangst van het telegram. In Penang, waar ik op 22 februari van boord ging. Nòg een week armoe onder m'n giechel dus. Eigenlijk een week plus een dag. Want, na een spannende nachtrit door de jungle in een gepantserde auto met geblindeerde koplampen (ook op Malakka was veel politieke onrust met terroristisch geweld), werd ik ergens in alle vroegte op een trein gezet die me naar Singapore moest brengen. Na een urenlange, bar interessante reis dwars door Malakka, werd, na een paar stops in kleine plaatsen, gestopt in Kuala Lumpur, waar ik gelegenheid kreeg de stationskapper te bezoeken die me eindelijk van die afzichtelijke haardos op mijn bovenlip kon verlossen. Vreemd genoeg kostte het me ook nog de nodige overredingskracht, want die kapper (een Hendrik) vond het zonde om hem af te scheren. Hij vond dat hij er nog iets moois van kon maken!
Na een stop van een paar uur in Kuala Lumpur, ging de reis verder naar Singapore, waar ik op drie- of vierentwintig februari 1956 aankwam. De precieze datum weet ik niet meer. Wat volgde was een dag overblijven in Singapore, daarna in de plane naar Bangkok, om daar over te stappen in een KLM-toestel voor de verdere vlucht naar Amsterdam.
Airborn dun door de broek
Zestien maanden had de scheiding met het thuisfront geduurd en met in het vooruitzicht dat het weerzien met allen die me lief waren nu een kwestie van uren was, kon de vlucht me niet snel genoeg gaan. Maar, voordat de zo lang verbeide hereniging plaatsvond, zou ik echter eerst nog een hachelijk luchtavontuur meemaken, waardoor vliegen me voor de rest van mijn leven gestolen kon worden.
Deze beroerde vliegervaring gebeurde tijdens de vlucht van Singapore naar Bangkok. Met enkele andere passagiers was ik in Singapore in een oude, tot passagiersvliegtuig omgebouwde, tweemotorige legerkist gedumpt. Waarschijnlijk eigendom van een of ander aankomend Oosters chartermaatschappijtje dat met deze machine letterlijk en figuurlijk van de grond wilde komen. De accommodatie leek nergens op en als passagier had je direct zicht op de piloten en de instrumenten. Vergeleken met andere vliegtuigmaatschappijen, was vliegen met die legerkist maar een sjofel gedoe. Maar ik ging naar huis! En op welke manier dat gebeurde, maakte niet uit. Als ik maar zonder kleerscheuren op Schiphol aankwam. Wat gelukkig ook gebeurde, maar had ik geweten hoeveel angsten ik daarvoor eerst nog moest uitstaan, dan had ik net zo lief de afstand Singapore - Amsterdam zwemmend afgelegd. Ergens boven de 'boerenkoolvelden' van Malakka kwam het vliegtuig namelijk in zulk slecht weer terecht, dat ik er, dik veertig jaar na dato en tussentijds een flink aantal vlieguren, nog steeds van overtuigd ben dat het een wonder is dat die kist niet te pletter is gevallen. Zonder tussenpozen doorkliefden felle bliksemstralen het luchtruim waardoor het leek alsof een buitenaards krijgsvolk onophoudelijk laserpistolen op het toestel afvuurde. Een angstaanjagende ervaring. Zelfs de wetenschap dat deze vuurstralen eigenlijk geen gevaar inhielden, verhoedde niet dat het me dun door de broek liep. Bij al dit vuurwerk baande het vliegtuig zich schuddend en bonkend een weg door het luchtruim, waarbij de piloten zelfs moeite hadden om grip op de stuurknuppel te houden. Terwijl ontzetting op de gezichten van mijn medepassagiers was af te lezen, veroorzaakte een luchtzak keer op keer een vrije val van tientallen meters. In mijn beroep getraind op het geluid van motoren, hield ik mijn hart vast als het toestel met oorverdovend brullende motoren hortend en stotend weer hoogte maakte, om daarna een korte poos bijna geluidloos door te vliegen. Het waren de momenten dat ik dacht: "De motoren zijn ermee genokt, nou is het gebeurd en kunnen we het wel schudden". Gelukkig werd dit doemdenken niet bewaarheid en werden de omstandigheden geleidelijk weer normaal. Maar al deze doffe ellende heeft er wel voor gezorgd, dat ik nu weet wat echt bang zijn is. Dat angstzweet bestaat, het brak me aan alle kanten uit.
Na de landing in Bangkok ging de reis verder in een KLM-machine. Zeker wat de accommodatie en de verzorging door het cabinepersoneel betreft een aangename verbetering, maar met de schrik en de angst van enkele uren eerder nog in het lijf, had ik gewild dat Bangkok Amsterdam al was geweest. Tot overmaat van ramp moest ik ook nog meemaken, dat voor een tussenstop in Rome het vliegtuig niet meteen landde, maar eerst nog een paar rondjes boven de stad maakte. Waarschijnlijk omdat de piloot nog geen toestemming had om te landen, maar voor mij betekende dit rondcirkelen opnieuw rampspoed en ellende. Gedachten omtrent een weigerend landingsgestel en andere naargeestige scenario's waardoor er iets mis kon gaan, spookten door mijn hoofd. Ze maakten dat ik het spek alweer zag drijven. Onterechte bangmakerij, maar na bijna anderhalf jaar eerder in Karachi een vliegtuigwrak te hebben zien liggen, na een opstijging in Bangkok vanwege een motorstoring weer terug naar af en als klap op de vuurpijl de angstige belevenis in die oude legerkist, hadden ervoor gezorgd dat ik vliegen niet echt meer zag zitten. Met nadien nog een paar minder prettige vliegervaringen, huldig ik tot op de dag van vandaag het standpunt liever net zoveel water onder me te hebben dan lucht. Eerder ontviel me deze kreet al eens.
Love was in the air!
Het was eind februari 1956, toen ik op Schiphol opgelucht vaste grond onder de voeten voelde. Even later was er het hartelijk weerzien met mijn moeder en zuster, maar vooral het kunnen omhelzen van Neeltje gaf een niet te omschrijven gevoel van blijdschap. Na al die lange maanden alleen maar papieren liefde, konden we nu eindelijk weer echt met elkaar praten, elkaar weer aanraken en in de ogen kijken. 'Love was in the air!'.
Per taxi ging het huiswaarts. Naar Franeker, waar nog steeds mijn thuis was. Het was dik winter en ik herinner me, dat er over de Afsluitdijk door een metershoge muur van sneeuw werd gereden. Slechts enkele dagen eerder in de tropen nog puffend van de hitte, een vreemde gewaarwording en je zou denken dat ik het koud had, maar blijkbaar had de koperen ploert in de buurt van de evenaar zoveel warmte in mijn lijf gepompt, dat ik daar geen last van had.
Zes maanden zou ik geen stap aan boord van een schip zetten. Een half jaar waarin studie een ernstige en tijdrovende plaats innam, maar voor de rest was het verlof één groot feest. Koud twee dagen thuis, was de eerste stap richting huwelijk gezet: samen aantekenen in het stadhuis in Alkmaar, waar Neeltje woonde. Amper vier weken later, op zaterdag 24 maart 1956, brachten we opnieuw een bezoek aan hetzelfde stadhuis. Deze keer als bruid en bruidegom en in gezelschap van familie, vrienden en genodigden. Na een toepasselijke speech van de ambtenaar van de burgelijke stand (die daarbij zijn hoofd niet hoefde te bewegen om van de een naar de ander te kijken, zo loenste deze overheidsdienaar) had ons ja-woord helder en duidelijk door de trouwzaal geklonken. Kort na deze eeuwige-trouw-eed was koersgezet naar restaurant Koekenbier voor een gezellige receptie en een ongedwongen feestje, waarna Neeltje en ik laat in avond als nieuwbakken echtpaar volmaakt gelukkig ons eerste 'eigen' home betrokken. Een klein gemeubileerd zomerhuisje in Egmond aan Zee, toevallig dus de plek waar de zee voor het eerst dusdanig vat op me kreeg, dat ik die grote plas later zou gaan bevaren. Het kan wonderlijk gaan in het leven.
Hoewel in het zomerhuisje alles aanwezig was om het te bewonen, wilden we toch iets van ons zelf hebben en daarom hadden we een compleet bestek, een paar gemakkelijke stoelen en een bed aangeschaft. Met nog wat andere dingetjes, een uitgave van ongeveer twaalfhonderd gulden, net zoveel als de bruiloft had gekost. In de maanden dat ik op zee zat, hadden we kans gezien vierentwintig honderd gulden te sparen, dus precies genoeg om de kosten van de bruiloft en de aangeschafte spulletjes te betalen. Om dagelijks rond te komen ging mijn gage gewoon door. Althans, alleen gedurende mijn reglementair verlof en gerekend naar de tijd dat ik 'uit' was geweest, was dat maar een paar maanden. De rest van de tijd die nodig was om mijn studie met een diploma af te ronden, moesten we ons maar zien te redden. Geen vetpot dus, en we sprongen dan ook een gat in lucht toen ik bij een bezoek aan 'kantoor' de prettige mededeling kreeg, dat ik nog een redelijk bedrag aan overwerkgeld tegoed had. Dolgelukkig waren we. Het tegoed liet ik uitbetalen in bijna allemaal - toentertijd nog - briefjes van vijf, die we uitgelaten in bed omhoog gooiden, om ze al graaiend op ons neer te laten dwarrelen.
Het welkome meevallertje krikte onze netelige financiële positie wel iets op, maar tot aan het moment dat ik weer naar zee moest, bleef het uitkijken om schraalhans niet keukenmeester te laten worden. Op een houtje bijten (tijdens latere verloven noemden we dit de 'witte kool' periode) en leven van de liefde was het parool. Waarbij gezegd, dat het laatste best leuk was en het eerste wel meeviel. Als zeemansechtpaar peurden we alles uit de met verlofdagen gevulde beker, waarvan we wisten dat de tijd zou aanbreken dat hij weer leeg was en ons een lange scheiding wachtte.
Nadat ik op 9 augustus 1956 voor mijn examen was geslaagd, begon de bodem van de beker snel zichtbaar te worden en ruim een week later was hij leeg. Ik meen dat het 17 of 18 augustus was dat ik op Schiphol in de plane stapte, om een halve dag later de bekende weeïge geur van Curaçao op te snuiven, die veroorzaakt werd door het uitbraken van de uitstootgassen van de Shellraffinaderij op dit eiland. Ik stond aan het begin van een nieuw contract, dat ik in zijn geheel zou uitdienen op de vaart tussen Curaçao en het Meer van Maracaïbo.