Bij het afscheid nemen waren diepere snaren beroerd dan de voorgaande keren dat ik aan een contract begon. Het gevoel dat Neeltje en ik elkaar intenser zouden missen, deed zich meer gelden dan dan de vorige keer. Maar we wisten dat een lange scheiding bij het zeemansleven hoorde. En de voorgaande vaarperiode van zestien maanden met alleen maar papieren liefde, had ons geleerd dat niets en niemand ons ervan kon weerhouden uit te kijken naar het moment dat we elkaar weer in de armen konden sluiten. Een extra drijfveer om naar elkaar te blijven verlangen, was nu ook het gegeven dat we 'gekke dingen' hadden gedaan (we hadden inmiddels immers ons boterbriefje), met als resultaat dat de kiel was gelegd voor ons eerste kindje. Dat het maar een haartje heeft gescheeld of ik had hem (want het werd een hij) nooit gezien, moge blijken uit de volgende verhalen. Waar gebeurde belevenissen die voor mij eindigden met zelfs nu nog de hartgrondige verzuchting dat ik gelukkig nog leef. Lees en huiver!
In het woord vooraf maakte ik al melding dat ik reageerde op de oproep van Jan Aartsen die oud-collega's vroeg om hem bijzondere gebeurtenissen te laten weten die men op de Shellvloot heeft beleefd. Een en ander als bijdrage om een door hem samen te stellen boekwerkje waarin hij de rauwe werkelijkheid van varen bij de Shell wilde weergeven. Ik schreef hem het volgende.
Geachte heer Aartsen,
In 'Voeksnieuws' 2/1995 las ik uw oproep aan gepensioneerden van Shell Tankers om een bijdrage te leveren voor een door u te schrijven boek met spectaculaire, avontuurlijke, ongerijmde en andere gebeurtenissen die betrekking hebben op de Shellvloot.
Van 1950 tot 1963 heb ik als scheepswerktuigkundige bij Shell Tankers gevaren, en in die periode ben ik in een aantal situaties terechtgekomen, die de moeite waard zijn om u te laten weten. In hoeverre ik u hiermee van dienst ben, weet ik niet. Evenmin zou ik weten in welke categorie mijn verhalen passen. Het zijn in ieder geval waar gebeurde belevenissen. Alvorens te beginnen met verhaal te doen over mijn avonturen aan boord van een van de tankers van de Curaçaose Scheepvaart Maatschappij (CSM), eerst het volgende.
Het was eind 1956, begin 1957. Door de Suezcrisis was scheepvaart door het Suezkanaal niet mogelijk. Tankers vanuit het Oosten met bestemming West-Europa, werden daardoor gedwongen een omweg via Kaapstad te maken. Het gevolg was, dat de olieleveranties aan West-Europa nogal vertraging opliepen. Om aan dit probleem tegemoet te komen, werd de productie van ruwe olie in Venezuela opgevoerd. Tankers van de CSM zorgden voor transport naar Curaçao, waar de olie werd opgeslagen en oceangoingtankers transporteerden het 'witte goud' over de Atlantic naar West-Europa.
Om het plotseling verhoogde vervoersaanbod uit Venezuela te kunnen verwerken, beschikte de CSM op dat moment niet over voldoende tankercapaciteit, maar dit werd opgelost door een aantal opgelegde schepen weer onder stoom te brengen. In afwachting om verschroot te worden, lagen deze schepen al geruime tijd in het Schottegat verankerd. Om ze te bemannen werd een beroep gedaan op gepensioneerde kapiteins en hoofdwerktuigkundigen van de CSM, terwijl de lagere rangen werden ingevuld door een beroep te doen op personeel van Shell Tankers. Daarbij hadden ze ook mij op het oog, en zo gebeurde het, dat ik werd uitgezonden om voor de tweede keer in mijn zeemansloopbaan in de West op een aantal CSM-schepen dienst te doen.
Medio augustus 1956 werd ik uitgevlogen naar Curaçao en na eerst een drietal maanden dienst te hebben gedaan op het s.s. Frasca, werd ik overgeplaatst naar het weer in de vaart gebrachte s.s. Rufina, een 4.000-tons trunkdekschip met voor de voortstuwing twee triple-expansiemachines, elk goed voor 1.200 PK en twee waterpijpketels voor de stoomvoorziening. Op 19 november 1956 stapte ik als 3e werktuigkundige aan boord van de Rufina en het is op deze tanker, waar ik het een ander heb meegemaakt dat de moeite van het vertellen waard is.
Rust roest, maar toch varen met die boot!
Na een paar reizen Curaçao-Meer van Maracaibo vice versa, werd het de opvarenden van de Rufina duidelijk dat 'rust – roest' niet zomaar een kreet is. De volgende gebeurtenis die zich voordeed op een reis van Palmarego (waar lading was ingenomen) naar Willemstad, zal dit onderstrepen.
Gedurende de oversteek van de Caraïbische Zee was het rustig weer. Wel veroorzaakte de stevig doorzettende Noord-Oost Passaat witte koppen op de golven en nam de Rufina zo nu en dan een zeetje, maar dat was normaal in het Caraïbisch gebied. Wat echter niet normaal was, was dat na elk zeetje het voorschip zich steeds moeizamer oprichtte. Dit gaf te denken en het meest voor de hand liggende was, dat het voorschip water maakte. Mogelijk in de voorste, niet geladen wingtanks, in het bemanningsverblijf onder de bak, of in de ruimten die grensden aan dit verblijf. Dat er water in het bemanningsverblijf stond leek uitgesloten. Was dat het geval, dan zou er al lang een lid van de crew zijn geweest die hiervan melding had gemaakt. Toch nam de eerste stuurman poolshoogte en hij zag inderdaad niets abnormaals. Inspectie van de wingtanks leidde ook tot niets, maar in het kabelgat was wel degelijk iets aan de hand. Het stond vol met zeewater. Over de oorzaak hoefde niet lang worden nagedacht, zonder twijfel zat er een gat in de boeg onder de waterlijn. Door de bewegingen van het schip was het water heftig in beroering en ronddrijvend materiaal bonkte tegen de scheepsromp en de schotten van de voorpiek. Om verder onheil te voorkomen, waagden de derde stuurman en ik ons in het kolkende water om er zoveel mogelijk spullen uit te vissen. Meer kon er op dat moment niet worden gedaan en, na dit niet ongevaarlijke karwei, bleef er niets anders over dan af te wachten hoe de situatie zich verder zou ontwikkelen. Gevaar voor lading en opvarenden was er onder de gegeven omstandigheden niet, en dus: Gewoon doorvaren.
Terecht of onterecht, maar door dit voorval ontstond er wel enige argwaan omtrent de zeewaardigheid van de Rufina. Met zeemansrespect voor de lange staat van dienst van dit schip en vertrouwen hebbend in de opvattingen van Jo Shell (populaire benaming van de Shell) omtrent het veilig in de vaart brengen en houden van haar schepen, was er toch een gevoel van onbehagen. Het gevoel op een ouwe roestbak te varen.
Gelukkig verergerde de situatie niet. Er kon normaal worden aangekoerst op Willemstad. De wal informeren omtrent het gebeurde kon niet, er was geen marconist aan boord. Ook ontbraken er andere communicatiemiddelen om contact te zoeken met in de buurt varende schepen of met de wal. De Rufina beschikte alleen over een spreekbuis, lulpijp genoemd, die de brug met de machinekamer verbond. Aan beide einden van de pijp zat een mondstuk met een fluitje. Fluitje eruit trekken, flink blazen op het mondstuk en een snerpend geluid aan het andere eind van de pijp trok de aandacht van iemand op de brug of in de machinekamer. Vervolgens werden de mondstukken beurtelings aan mond en oor gebracht om te spreken en te luisteren. Een slimme manier om aan boord op afstand met elkaar te praten, maar natuurlijk volkomen nutteloos voor contact met de wal of met andere schepen. Voor dat doel was er alleen een zogenoemde Aldislamp aan boord (een lamp waarmee in morsetekens geseind konden worden), die meteen getest werd. Je kon nooit weten. Ingeval de Rufina hulp behoefde, dan zou dat in ieder geval aan in de buurt varende schepen kenbaar gemaakt kunnen worden.
Willemstad werd bereikt, de loods kwam aan boord en even later werd afgemeerd in de Annabaai. De slangen werden aangekoppeld en de lading gelost. Direct daarna werd verhaald naar een ligplaats bij het dok, waar in de achterste ladingtanken zoveel ballast werd gepompt, dat het voorschip voldoende omhoog kwam om te kunnen bekijken waar het water in het kabelgat naar binnen kwam. Tijdens dit 'dompen' kwam al gauw een doorgeroeste huidplaat tevoorschijn waar flinke gaten inzaten. Rust roest, niet zomaar een kreet dus.
De Rufina was niet weer in de vaart gebracht om werkeloos langs de kant liggen en dus werd er niet lang over nagedacht wat de snelste manier was om de gaten te dichten: er werd simpelweg een stalen plaat over de verroeste huidplaat gelast, waarna het schip weer goed genoeg werd bevonden om zee te kiezen. Wat dan ook gebeurde.
Bij ronde niet alles wel
De pendel op het Venezuela werd hervat. Ergens aan de boorden van het Meer van Maracaïbo laden, een paar dagen varen, en vervolgens lossen op Curaçao. De reizen verliepen rustig. Bij het overgeven van de wacht kon vrijwel elke keer 'bij ronde alles wel' worden gemeld en op die manier regen de dagen zich redelijk prettig aaneen. Voor het machinekamerpersoneel was het enige onprettige dat tijdens het laden in een altijd bloedhete machinekamer werkzaamheden verricht moesten worden. Direct na het afmeren aan de bak om bijvoorbeeld een zuigerstangpakking te vervangen. Een job waarbij het gereedschap door aanraking met de pakkingbus zo heet werd, dat het na een paar minuten in een emmer met ijswater moest worden gedompeld om af te koelen. Brandblaren werden opgelopen door aanraking met de zuigerstang en andere, nog niet afgekoelde, machinedelen. Ploeteren in een temperatuur van ver boven de 50° Celsius, waarbij binnen de kortste keren de voeten in de schoenen sopten door het zweet dat van het lijf gutste. Onderwijl liters ijswater drinken en snakken naar een beetje koelte. Liefst met een ijskoud pilsje onder handbereik.
Was het karwei eenmaal geklaard, dan werden de beproevingen van zo'n klus echter ook gauw weer vergeten. Het gekwelde lijf werd afgespoeld met het relatief fris aanvoelend water van het Meer van Maracaïbo (ter bezuiniging van drinkwater werd het water van het meer opgeslagen in een tank op het sloependek en als douchewater gebruikt), om daarna een blaasje aan dek te pikken. Het pilsje, waar zo naar gesnakt was, bij de hand. Zo uit de 'breinbak', en dus ijskoud. En eenmaal weer varend, wenkte aan de horizon Curaçao met zijn cubalibres-met-ijs. Na het afmeren en geen wacht hebbend, werd er dan ook niet gedraald om de wal op te gaan. Bijvoorbeeld naar Piscaderabaai, waar met een duik in de Caraïbische Zee het lijf uitwendig nat en koel kon worden gehouden. Tussendoor ervoor zorgend dat het lichaam inwendig ook niet droog kwam te staan door vooral voornoemde cubalibres eer aan te doen. En zo waren er meer prettige vooruitzichten die de beproevingen van een rotklus in een bloedhete machinekamer snel deden vergeten.
Op een gegeven dag werd het redelijk prettig aaneenrijgen van de dagen met varen, wachtlopen, werken en genieten van de walgeneugten, echter wreed verstoord. De hondenwacht lopend, werd ik tijdens een thuisreis naar Willemstad even voor middernacht door de 4e wtk gepord. Dat porren gebeurde altijd volgens een vast ritueel. Een roffel op de louvredeur van je hut en de kreet: ''Meester, het is tijd! “, of : “Meester, kwart voor, moet je nog pissen? “. Verder werd er niets gezegd. Alleen maar wat gebrom als antwoord van de geporde dat hij wakker was. Zaken van belang werden wel doorgegeven bij het overgeven van de wacht. Deze keer gaf de vierde mij echter alvast te kennen dat er veel water in de bilge stond, eraan toevoegend: “Ik heb de donkeypomp al bijgezet om extra te lensen, maar kan nog niet zien of het helpt”. Deze onheilstijding was voor mij aanleiding om, waar ik anders nogal moeite mee had, snel in mijn ketelpak te schieten en 'beneden' aangekomen zag ik meteen dat de vierde niets teveel had gezegd. Het water onder de plaat stond abnormaal hoog. Deze keer was er dus geen sprake van 'bij ronde alles wel', maar ik nam de wacht over met mijn collega te verzekeren: “Ga jij maar te kooi, ik red me wel”. Hij verdween naar zijn hut en ik nam meteen actie.
Om aan de weet te komen of de door een van de hoofdmachines aangedreven lenspomp en de donkeypomp goed functioneerden, ging ik naar dek en, hangend over de reling, zag ik dat de overboorduitlaten van beide pompen een flinke straal water gaven. Dat gaf te denken, want normaal hield de door de hoofdmachine aangedreven lenspomp de bilge gemakkelijk watervrij. Dat dit nu met twee pompen niet lukte, betekende dat er iets vreemds aan de hand was. Terug in de machinekamer bleek dat het water zichtbaar hoger was komen te staan en ik besloot de algemene dienstpomp ook nog bij te zetten. Deze pomp kon ook lensen, maar aan de manier waarop hij werkte, merkte ik dat hij geen water verplaatste. Mogelijk als gevolg van verstopte zuigfilters en/of lekke pakkingbussen van zuigafsluiters en zuigerstangen. Ik nam maatregelen, maar het hielp niet. Daarom het kleppendeksel er maar af om de zuig- en perskleppen te inspecteren. Wat ik zag, kan - zeker gezien de omstandigheden - bizar worden genoemd: Geen klep te bekennen! Op een schip dat bezig is te zinken een constatering waar elke zeeman een nachtmerrie van kan krijgen. Waarschijnlijk waren de kleppen eruit gehaald toen de Rufina opgelegd was om ze te gebruiken voor een ander schip. Als enige mogelijkheid om extra te lensen bleef nog over de zogenoemde Loydslens. Een noodlens, waarmee bilgewater met de koelwaterpomp van de afgewerktestoomcondensor overboord kon worden gepompt.
Intussen kwam er steeds meer water onder de plaat te staan. Bij elke haal van het schip tekende het laagje vuil op het bilgewater zich alsmaar hoger af op de scheepswand. De krukwangen van beide machines sloegen nu ook bijna door het water. De situatie dreigde compleet uit de hand te lopen en ik gaf de olieman opdracht de 2e wtk te porren. Ook bracht ik via de lulpijp de stuurman van de wacht op de hoogte wat er aan de hand was en zei hem er rekening mee te houden, dat de kans groot was dat de machines gestopt moesten worden.
De second was rap beneden en samen de stand van zaken in ogenschouw nemend, beseften we dat de toestand precair werd. De krukwangen sloegen inmiddels licht door het water, bijgevolg werd het risico van warmlopers door een mengsel van water met olie tussen de kruklagers, steeds groter. We besloten de machines stil te leggen. De brug werd gewaarschuwd en enkele ogenblikken later gingen de telegrafen op 'stop'. Een vreemde gewaarwording zo midden op zee. Het was of het rinkelen van de telegrafen anders klonk dan anders. De stoomtoevoer naar beide machines werd afgesloten, de krukassen maakten nog een paar omwentelingen, om vervolgens tot stilstand te komen. Een moment later dreef de Rufina stuurloos rond. Op enkele vertrouwde geluiden van nog werkende hulpapparatuur na, was het nu stil in de machinekamer. Dezelfde stilte die er heerste als er afgemeerd was aan een laad- of lossteiger. Onder die omstandigheden gaf die stilte een rustgevend gevoel, maar nu, midden op zee en gegeven de situatie, had het iets spookachtigs. De Rufina was onbestuurbaar geworden, waardoor de gelijkmatige bewegingen door de lopende zeegang opgehouden was. Het schip lag nu dwars op de golven en maakte halen die het water in de bilge met geweld van stuurboord naar bakboord stuwde. Het gaf het opgejaagde gevoel dat er iets gedaan moest worden om het niet erger te laten worden.
Na het stilleggen van de machines, besloten de second en ik de noodlens nog niet te gebruiken, eerst wilden we weten waar het water naar binnen kwam. Een ding was duidelijk, boven de plaat was niets te zien dat op binnenkomend water wees en dus trokken we de vloerplaten van hun plaats om in de bilge te kunnen kijken. De second aan stuurboord, ik aan bakboord. En daar, een plaat tussen bakboordsketel en een verdamper wegtrekkend, kon het niet missen. Het bilgewater op die plek was heftig in beroering. Bij een haal over stuurboord, waardoor er aan bakboord minder water kwam te staan, was duidelijk te zien dat er met kracht water naar binnen werd geperst. Er was geen twijfel mogelijk, er zat een gat in de bodem van het schip! Zou er niets op worden gevonden om het te dichten, het met kracht binnenstromende water zou zeker tot een ramp leiden. Want, waar zet je een geladen tanker in korte tijd zo neer, dat hij geen water meer onder de kiel heeft?!
Ik trok mijn ketelpak, schoenen en sokken uit en liet me in de bilge zakken. Alleen in een pendekkie, het water tot aan mijn navel, probeerde ik met mijn voeten te voelen waar het gat precies zat en hoe groot het was. Makkelijker gezegd dan gedaan, want zodra ik mijn voet op een bepaalde plek zette, werd deze onderdaan door de druk van het binnenkomende water weggedrukt. De grootte van het gat kon ik derhalve niet bepalen, maar de plek waar het water naar binnen kwam, was in ieder geval gelokaliseerd. De vraag was nu wat te doen om de benarde situatie waarin schip en bemanning zich in bevond, het hoofd te bieden.
Het kussengevecht
Inderdaad, wat te doen om het met geweld binnenstromende water te stoppen. Dat ik deze vraag kan beantwoorden, is te danken aan een koopvaardijbeveiligingsopleiding die ik bij de Marine had gevolgd. Eerder vertelde ik hier al over. Naast het leren omgaan met wapentuig, werd tijdens die opleiding ook aandacht besteed aan een aantal andere zaken, waaronder ook oefenen in een simulator om gaten in een scheepswand te dichten. Voor dit doel werden op de marineschepen speciaal daarvoor gemaakte attributen gebruikt, die sowieso niet op de Rufina aanwezig waren, maar tijdens deze oefeningen kwamen er ook andere, provisorische, mogelijkheden aan bod en één van deze mogelijkheden leek me de moeite van het proberen waard. In het kort deed ik de second verhaal wat ik bij de Marine had opgestoken en ging vervolgens naar mijn hut om een kussen te halen...
In een mum was ik met twee kussens terug en ik liet me weer in de bilge zakken om het gevecht met het binnendringende water aan te gaan. Met mijn ene been duwde ik een kussen langs mijn andere been op het gat, terwijl de second klaarstond om met balkjes en keggen het kussen op zijn plaats te houden. Poging na poging mislukte. Elke keer als ik dacht mijn gewicht van het kussen af te kunnen halen, werd het door de kracht van het binnendringende water weer weggedrukt. Met alleen maar beelden van rampspoed en ellende voor ogen waarin het commando 'abandon ship' een hoofdrol speelde, was het een gevecht om moedeloos van te worden. Maar de aanhouder wint, en uiteindelijk hadden we succes. Om de balkjes die het kussen op hun plaats moesten houden, had ik daarvoor ook in gebukte houding mijn handen moeten gebruiken waardoor mijn hoofd overspoeld werd door de prut van het bilgewater. Niet alleen vies, ook flink benauwd door het moeten inhouden van mijn adem.
Dàt we de strijd uiteindelijk wonnen, is alleen maar te danken aan onze wil dat het móest lukken. Het enige alternatief was in de reddingboten, of verzuipen. Pompen hielp niet meer.
Een zucht van verlichting
Door onze geslaagde operatie was het onstuimig borrelen van het water boven het gat opgehouden en gespannen wachtten we af of ons geploeter resultaat had. Het bilgewater klotste nog steeds met geweld van de ene kant naar de andere, en als even de indruk bestond dat het water zakte, zorgde een flinke haal van het schip ervoor dat daar geen kijk meer op was. Vooral de krukput werd in de gaten gehouden. Zou het water de in bodemstand staande krukken niet meer raken, dan was dat het teken dat er meer water werd weggepompt dan erin kwam. Toen na lange tijd bleek dat dit inderdaad het geval was, hoef ik niet te vertellen dat er een zucht van verlichting door het hele schip ging.
Ongeveer vijf uur nadat ik door de 4e wtk was gepord en bij het op wacht komen merkte dat de machinekamer water maakte, konden de machines weer in gang worden gebracht. Er kwam weer vaart in de Rufina en de reis naar Willemstad werd voortgezet alsof er niets was gebeurd. Maar God hoorde ons brommen over de ongewisse uren die we hadden doorgemaakt.
Nu weer met twee pompen bij, zakte het waterpeil snel en op het moment dat de bilge helemaal leeg was, constateerden we dat het kussen, ongelooflijk maar waar, geen drup water doorliet!
Na aankomst op Curaçao volgde een duplicaat van wat er eerder was gebeurd met het gat in de boeg. Na het lossen van de lading, ook nu weer naar het dok. Alleen kon deze keer niet worden volstaan met het dompen van het schip om een reparatie uit voeren. De Rufina moest nu in het droogdok. Eenmaal droogstaand, was te zien dat er een scheur in de bodem van de machinekamer zat, groot genoeg om - zoals ik eerder zei - een ramp tot gevolg te hebben als het kussengevecht met het binnenstromende water niet was gewonnen.
Ook ditmaal werd er niet lang over nagedacht hoe het schip weer vaarklaar te maken. Op een stuk staalplaat werd een draadeind gelast en in een ander stuk een gat geboord. Aan de buitenkant van het schip werd het draadeind door de scheur gestoken, in de machinekamer de plaat met het gat erover heen, en met een moer werden beide platen op elkaar vast getrokken. Rubberpakking tussen de platen en de romp zorgde voor een waterdichte afdichting. Voor de zekerheid werd het compartiment tussen twee spanten ter plaatse van het gat volgestort met cement, gemengd met flink wat causticsoda voor een snelle harding, en that was it! En net als na de reparatie van het gat in de boeg, werd de Rufina ook nu weer (hoe is het mogelijk) goed genoeg bevonden om zee te kiezen. Varen met die boot! (Een jaar of wat later in Nigeria als engineer in charge op de Prospector, wist ik op een wel heel bijzondere manier te voorkomen dat het hele achterschip onder water verdween en het schip voor zinken werd behoed).
De genadeklap
Heen en weer terug. Laden in Venezuela en lossen op Curaçao. Het leven aan boord ging weer zijn gangetje. De Rufina hield zich goed en voer voorlopig zonder incidenten van de ene dag in de andere. Er gebeurde weinig dat de moeite waard was om in de brieven naar huis melding van te maken. Maar toen kwam die 13e mei 1957.
Geladen met Lagomar Crude en varend in de Golf van Maracaïbo ter hoogte van San Carlos, werd de steven voor de zoveelste keer gericht op Curaçao. De dag was bezig plaats te maken voor de tropenavond. Het zal dus tegen zevenen zijn geweest, ik zat in mijn hut, toen iemand kwam zeggen dat ik op de brug moest komen. Ik ging meteen en in het stuurhuis aangekomen, kreeg ik te horen dat het achtertoplicht niet brandde. Of ik daar even wat aan kon doen. (Aan boord van Shellschepen was de 3e wtk verantwoordelijk voor alles wat met electra had te maken). De bediening van de navigatielichten bevond zich op een paneeltje in de kaartenkamer, en terwijl ik daar bezig was om uit te vinden wat er aan het toplicht mankeerde, ving ik uit het stuurhuis een dialoog op tussen de ouwe en de 1e stuurman. “Nou gaat die boot weer bakboord uit” en “Het lijkt wel of ie elke keer uit zijn roer loopt”, ving ik op. Er werd op rustige toon gesproken en ik dacht er niet over na wat de aanleiding van hun conversatie was.
Aan het mankement van het toplicht kon ik niets doen - een doorgebrand spoeltje op het bedieningspaneeltje en geen reserve aan boord - en ik meldde dit aan de kapitein. Zijn reactie was: “Dan varen we maar zonder achtertoplicht”. Om mijn boodschap over te brengen stond ik in het stuurhuis, waar ik de reden zag van de tweespraak van daarnet tussen de ouwe en de stuurman. Een tegenligger lag het ene moment een koers voor waarbij beide schepen elkaar normaal konden passeren, het andere moment leek het of hij voorlangs wilde kruisen. De afstand tussen beide schepen was echter nog dusdanig groot, dat er niets mis kon gaan. Ik stond er verder dan ook niet bij stil en verliet het stuurhuis om naar mijn hut terug te keren. De vreemde bewegingen van wat later de in ballast varende Noorse tanker Thorunn bleek te zijn, bleven echter aanhouden. Zo zag je het rode en groene boordlicht beide, dan weer alleen het groene. Nieuwsgierig hoe een en ander zou aflopen, bleef ik staan. Half verscholen achter een luchtkoker op het sloependek, bleef ik de bewegingen van de tegenligger volgen. Duidelijk was, dat hij door het steeds wisselen van koers alsmaar dichter in de buurt kwam. Onderwijl merkte ik dat de Rufina ook van koers veranderde om uit de buurt van de Noorse tanker te blijven. Het bleek niet te baten. Als door een magneet aangetrokken kwam de Thorunn op de Rufina af en ineens kreeg ik een angstig voorgevoel. Mijn nieuwsgierigheid maakte plaats voor het beklemmende gevoel dat er iets vreselijks stond te gebeuren. Al had ik gewild, ik kon mijn ogen niet meer van de Noor afhouden. Terwijl hij angstig dichtbij kwam, hoorde ik een stem vanuit het stuurhuis een commando geven en even later voelde ik dat we vaart minderden. Op dat moment was er nog steeds geen peil te trekken op wat de Noor wilde, maar ineens drong het tot me door dat hij op volle kracht vòòr de Rufina langs wilde. Gegeven de positie waarin beide schepen zich bevonden een absoluut onmogelijke manoeuvre! Ik hoorde een serie hartgrondige vloeken die gevolgd werden door de commando's “beide machines stop - vol naar bakboord!”, en direct daarop “vol achteruit!”. Tegelijkertijd hoorde ik drie korte stoten op de scheepsfluit van de Rufina. Er was echter geen redden meer aan, een aanvaring was onvermijdelijk. Ik wilde wegrennen naar het achterschip om zover mogelijk van de gevolgen van de aanvaring verwijderd te zijn, maar mijn benen weigerden dienst. Als vastgenageld bleef ik staan. Er moet ontzetting in mijn ogen te lezen zijn geweest toen ik het bruisen van het boegwater van de Noor naderbij hoorde komen en de tanker als een gigantische kolos voor de me zag opdoemen.
Enkele seconden later ramden beide schepen elkaar. De Rufina raakte met stuurboordsboeg de Noor midscheeps, vlak achter de voormast. Ik zag de huidplaten door de wrijving kersrood opgloeien, de romp van de Thorunn werd opengereten en toen explodeerde het schip over de volle breedte! De luchtdruk van de explosie drukte me achter de luchtkoker waar ik nog steeds naast stond, en ik dacht ik dat ik dood was. Tegelijkertijd besefte ik echter dat ik bloed proefde en dat het was alsof er duizenden naalden in mijn lijf waren geprikt. (Ik was in korte broek en had een niet dichtgeknoopt overhemd aan. Later kwam ik tot de conclusie dat het waarschijnlijk roestdeeltjes zijn geweest die wondjes op mijn lichaam veroorzaakten).
In een paar tellen had zich een ramp met dramatische gevolgen voltrokken. Vlak voordat beide schepen elkaar ramden, zag ik twee bemanningsleden van de Noorse tanker over de loopbrug van de bak naar de midscheeps rennen. Op het moment van de aanvaring bevonden ze zich precies op de plek waar de het schip explodeerde. Later werd me verteld dat beiden het niet hebben overleefd. Door de ongewone koerswijzingen en door het geluid van de scheepshoorn, hadden de crewleden van de Rufina die in het bemanningsverblijf onder de bak verbleven, gemerkt dat er iets abnormaals gaande was. Toen ze aan dek gingen om te kijken wat er aan de hand was en zagen welk gevaar er dreigde, renden ze naar de midscheeps om achter het dekhuis dekking te zoeken. Een aantal haalde het niet, en ik was ooggetuige hoe ze de verschroeiende steekvlam van de explosie over zich heen kregen. Wat ze aan kleding aan hadden werd van hun lijf gerukt. Verbrand vel hing als flarden aan hun lichaam. In een flits zag ik hoe bonken staal op de brug afvlogen en de roerganger en de kapitein verwondden. Of werden ze getroffen door het glas van de stuurhuisramen die door rondvliegend materiaal aan gruzelementen gingen? Wat zich in een paar seconden op mijn netvliezen plantte, is onmogelijk om in detail na te vertellen. Het waren de meest afschuwelijke beelden die niet in woorden zijn te vangen._
Bij alles wat er zich voor mijn ogen afspeelde, had ik maar één angstaanjagende gedachte: “Die boot gaat in de fik!”. En die gedachte bracht me tot actie. Zonder de treden te raken, gleed ik op mijn handen langs de leuningen van de trap van het sloependek naar het tankdek. Rennend richting achterschip, flitste het onophoudelijk door me heen: “Zwemvest halen, over de muur en wég van die boot!”. Maar er gebeurde niets dat mijn angst bevestigde en ik kwam bij mijn positieven. Halverwege het achterschip gekomen, hoorde ik een hoop geschreeuw en gekerm achter me. Het drong tot me door iets dat ik iets moest doen.
Het eerste wat in me opkwam was de 2e wtk op de hoogte stellen van wat er was gebeurd. Hij had de wacht en had in de machinekamer natuurlijk de aanvaring wel gehoord en gevoeld, maar moest verder maar gissen wat er bovendeks aan de hand was. Ik griste een zwemvest uit zijn hut, dat ik luttele seconden later uit de top van de machinekamer naar hem toegooide, schreeuwend: “We hebben een aanvaring, maar staan niet in brand!” Misschien wat klungelige kreten, maar het idee dat we in brand hadden kunnen staan was voor mij zo een afschuwelijk beeld, dat ik waarschijnlijk gedacht moet hebben hem gerust te stellen dat dit niet het geval was. De second stond op de manoevreerstand, met naast hem de olieman. Beiden keken verwilderd omhoog. Angst was te lezen in hun ogen, maar ze bleven op hun post om te reageren op de commando's van de brug. Ze wilden natuurlijk meer weten, maar ik verliet de machinekamer om terug te keren naar dek. Zover kwam ik echter niet, want in de gang die naar het tankdek leidde, kwam een zwaargewond crewlid naar me toe. Het vlees van zijn bovenarm was weggerukt en hij bloedde hevig. Ik nam hem mee naar mijn hut en met een aan repen gescheurd laken probeerde ik het bloeden te stelpen en de arm te verbinden. Terwijl ik daar mee bezig was, kwamen er meer gewonden mijn hut binnen die er nog erger aan toe waren. Van sommigen was de aanblik verschrikkelijk. Antilianen met afschuwelijke verbrandingen. Grote roze plekken tekenden hun zwarte lichamen. Een afgrijselijk gezicht. En het ergste was, ik kon niets voor ze doen. Alleen maar praten en zeggen dat er wel gauw hulp zou komen.
Had de Noor noodsignalen uit laten gaan (de Rufina had geen middelen daartoe) of was de explosie door anderen opgemerkt en waren zij tot actie overgegaan? Ik weet het niet. In ieder geval kwam er hulp. Een snelboot - een veel gebruikt vaartuig op het Meer van Maracaïbo - kwam langszij en nam de gewonden, waaronder de kapitein en de tweede stuurman, aan boord. Op een later tijdstip werden de overige bemanningsleden opgehaald. Nadat de gewonden en alle anderen de Rufina hadden verlaten, bleven we met vier man aan boord: de 1e stuurman, de 3e stuurman, de 2e wtk en ik. Ondanks de gruwelijke ervaringen van even daarvoor, waren we volkomen bij onze positieven en voelden we ons verplicht op onze post te blijven.
Ondanks de ravage die de explosie had aangericht, bleek het ankerspil bereikbaar en de eerste stuurman liet het anker vallen, waarna we het voorschip inspecteerden. Het tankhoofd van de stuurboordswingtank was van dek gerukt. Waarschijnlijk was deze tank ook geëxplodeerd en had de ontploffing de weg van de minste weerstand gevonden in het tankhoofd. Met 'rust roest' nog in gedachten, niet ondenkbaar. Misschien een geluk bij een ongeluk, want had de explosie doorgezet naar de vol met Lagomar Crude geladen centertank, de Rufina zou geheid in brand zijn gevlogen. Weinigen, wellicht niemand, had de ramp dan nog kunnen navertellen.
We zinken!
Een stuk huidplaat van enkele vierkante meters van de Noorse tanker had de steunconstructie van de brugvleugel op zijn weg gevonden. Door de kracht waarmee dit brok staal was weggeslingerd, hing de brugvleugel op een oor. Voor het overige bleek dat het voorruim, de cofferdam, alsook de verblijven van de crew veel water maakten. De bak aan stuurboordszijde was geknikt, terwijl het havendek scheuren vertoonde. Mogelijke schade onder de waterlijn was niet te zien, maar wel was er sprake van een beetje koplast en maakte de Rufina enigszins slagzij, maar van veel betekenis leek dit niet te zijn. Maar zoals zo vaak: schijn bedriegt. En dus ook nu weer. Want, waar geen tekenen aanwezig waren dat het zou gebeuren, gebeurde toch! Precies weet ik het niet meer, maar er waren misschien een paar uur verstreken na de aanvaring, toen we merkten dat er iets vreemds gaande was. We moesten lopen en staan zoals op zee instinctmatig wordt gedaan als het schip in de golven duikt. Het waarom werd al gauw duidelijk. Eerst langzaam, maar allengs sneller ging het schip voorover hellen en slagzij te maken en binnen de kortste keren stonden de trunkdekken halverwege de midscheeps onder de zeespiegel. Hoe het mogelijk was dat het voorschip pas nu veel meer water maakte, was een raadsel. Een verklaring zoeken voor dit mysterie was op dat moment echter van geen enkel belang, het enige wat telde was de constatering dat de Rufina bezig was te zinken!
Het schip verdween alsmaar sneller onder water, en de second en ik gingen in alle haast de vuren van de ketels doven, zetten fuel- en voedingpompen af en deden verder alles wat ons noodzakelijk leek. Bij het stil zetten van de stroomgenerator doofden langzaam alle lichten aan boord. In de machinekamer werd het stil en donker. Het was alsof we voorbereidingen hadden getroffen om in een droogdok te gaan, maar na alles wat er was gepasseerd en wat ons mogelijk nog te wachten stond, kwam de gedachte aan een dokbeurt geheel niet bij ons op. De duisternis om ons heen en het ontbreken van machinekamergeluiden, had nu iets macabers.
Als tegen een steile wand beklommen we de trappen van de machinekamer om weer naar dek te gaan. Daar aangekomen, zagen we dat alleen het bovenste deel van het dekhuis nog boven water uitstak, terwijl het achterschip steeds verder overspoeld werd door het zeewater. De trunkdekken waren al helemaal niet meer te zien. De toestand werd steeds nijpender en toen het water door het verder zinkende schip de pompkamer bereikte, vonden we het raadzaam om niet langer aan boord te blijven. We besloten de verdere ontwikkelingen op afstand af te wachten. Gelukkig konden we daarvoor met zijn vieren overstappen op een bootje dat al die tijd in de buurt van de Rufina was blijven rondvaren.
Ronddobberend in de buurt van de zinkende Rufina, verstreek de tijd en het zal tegen middernacht zijn geweest dat we de indruk kregen dat het schip niet verder zonk. Het drijfvermogen van de pompkamer en de machinekamer zorgde ervoor dat het achterste deel boven water bleef en na enig beraad besloten we weer aan boord te gaan. Waar we overigens weinig anders konden doen dan het daglicht afwachten, ondertussen een beetje bijkomend van de afschuwelijke belevenissen van de voorgaande uren. En om de plunderaars (waar kwamen ze vandaan?) op afstand te houden.
Niet lang nadat het daglicht zich aangekondigde, verscheen er een bootje langszij met een paar walmensen aan boord die poolshoogte kwamen nemen. Er volgden de nodige discussies, waarna het besluit werd genomen om pogingen te ondernemen de Rufina weer voldoende drijfvermogen te geven. Voor zover ik me kan herinneren was het plan om de lading van de voorste ladingtanken overboord te pompen. Met eigen pompen - waarvoor stoom werd geleverd door een langszij gekomen Venezulaans betonningsvaartuig - en met hulp van een paar opgetrommelde duikers die de onder water liggende tankafsluiters openden, werd getracht dit besluit uit te voeren. Het bleek allemaal nutteloos gezwoeg. Er werd alleen water overboord gepompt, dat net zo snel weer in de ladingtanken terugstroomde.
Total loss
Op 16 mei 1957 werd de Rufina als total loss opgegeven. Na het gat in de boeg en de scheur in de bodem van de machinekamer, had het schip deze keer de genadeklap gehad. De aanvaring met de Noorse tanker betekende het einde van dit CSM-schip. Een wel zeer ongelukkig einde. In zeemanstermen was het een ouwe rotpraam, maar toch. Het was een gezellige boot en ondanks dat het schip reeds was afgeschreven, had het toch nog duizenden tonnen olie van Venezuela naar Curaçao gebracht. Weliswaar was dat met een paar nare gebeurtenissen gepaard gegaan, maar was dat niet zo geweest, ik had dit alles niet op papier hebben kunnen zetten. Liever had ik het niet meegemaakt, maar ik was toch een ervaring rijker geworden om bij andere benarde situaties het hoofd koel te houden. Misschien dat ik van zo'n situatie bij gelegenheid nog wel eens verhaal doe.
Enkele weken na de total-lossverklaring, heeft een Amerikaanse bergingsmaatschappij de Rufina gelicht. In het voorschip bleek onder de waterlijn een groot gat te zitten, terwijl de laad/losleidingen onder in de ladingtanken geheel ontzet waren en op vele plaatsen breuken vertoonden. Het een met het ander was oorzaak dat het schip zonk. Dat dit niet meteen na de aanvaring gebeurde, kwam omdat het een flinke poos duurde voordat het zeewater via het gat in het voorschip en de kapotte leidingen de olie uit de ladingtanken naar buiten had gedrukt.
Vanaf het moment van de aanvaring waren de eerste en derde stuurman, de tweede wtk en ik meer dan twee dagen in touw geweest. Gegeten hadden we amper en slapen was er helemaal niet bij geweest. Volkomen uitgeput en kapot door slaapgebrek, werden we met een snelboot naar Maracaïbo gevaren, waar we in een hotel werden ondergebracht. Ik had nog dezelfde kleren aan als op het moment van de aanvaring (korte broek en overhemd), en ik zie weer voor me hoe iemand zijn colbert om mijn benen drapeerde toen ik vanaf de snelboot in een taxi stapte. Bij het uitstappen bij het hotel hetzelfde ritueel. Mij werd verteld dat dit moest, omdat in Maracaïbo mannen niet in een korte broek mochten lopen.
Van een journalist die ons bij aankomst in het hotel interviewde, kreeg ik een paar Venezolaanse kranten waarin de ramp, compleet met foto's, uitvoerig is beschreven. (Alhoewel ik die kranten lang bewaard heb, zijn ze later toch zoekgeraakt. Wonderlijk genoeg heb ik ze echter veertig jaar na de ramp weer onder ogen gekregen. En wel door toedoen van Jan Aartsen, die ze ergens bij zijn onnavolgbaar speurwerk op de kop wist te tikken. Zijn vraag of ik er kopieën van wilde hebben, heb ik uiteraard met graagte met ja beantwoord. En even voortbordurend op deze Venezulaanse kranteberichten: Hoewel de Rufina toch een Hollands schip was, werd in de Nederlandse pers met geen woord over de ramp gerept en Neeltje kreeg de rampzalige aanvaring van de Rufina met de Thorun pas te horen toen ik haar erover schreef.
Na aankomst in Maracaïbo eindelijk weer eens een flinke boerennacht te kunnen maken (wat overigens niet lukte) zijn we de volgende dag naar het hospitaal gegaan. In het beroemde toneelstuk van Herman Heijermans over het harde vissersbestaan, zei Kniertje “De vis wordt duur betaald”, als er weer een visserman op zee was gebleven. Bij het zien van de gewonden van de Rufina dacht ik later vele malen: “Maar de olie vraagt soms ook een hoge prijs”. Wat is er van deze mannen geworden? Van de kapitein (kapitein Groendijk sr.) weet ik, dat hij korte tijd na de ramp naar Nederland is gegaan. Terug naar Terschelling, waar hij woonde en waar hij inmiddels is overleden. De second (2e wtk Den Dulk) kreeg later op Curaçao een walbaan en hij heeft ons nog een keer opgezocht in Egmond aan Zee. Met 1e stuurman Geerarts heb ik later nog een paar maal contact gehad. Van de 3e stuurman (Luteijn) hoorde ik pas weer iets door mijn contacten met Jan Aartsen. Op een zogenoemde G-boot werd ik teruggevaren naar Curaçao. Bij daglicht voeren we langs de plek waar de aanvaring had plaatsgevonden. Even verderop lag de Rufina, nog net zo als we haar hadden verlaten. Het achtertoplicht stak hoog boven de zeespiegel uit en ik dacht: 'Met dat toplicht begon het allemaal voor mij' en tegelijk schoot het door me heen: “Nooit zal iemand mij ooit nog vragen het te repareren”.
(Noot: Mijn beschrijving van de aanvaring van de Rufina met de Noorse tanker is het verhaal hoe ik de ramp persoonlijk heb beleefd. Alhoewel ik, alsook anderen, ten overstaan van de Scheepvaartinspectie een verklaring heb moeten afleggen omtrent het gebeurde, is de formele vastlegging van de ramp mij niet bekend. Om hier achter te komen en om meer aan de weet te komen omtrent allerlei details, is het interessant om het boekje 'De laatste reis van de Rufina' te lezen, geschreven door Jan Aartsen. Kosten noch moeite heeft hij gespaard om allerlei zaken boven water te halen die van belang waren om, veertig jaar na dato, niet alleen een boeiende beschrijving te geven van wat er aan die 13e mei 1957 voorafging en wat er zich op die datum afspeelde op zowel de Rufina als de Thorunn, maar ook heeft hij met zijn boekje alsnog eer betoond aan de bemanningen van beide schepen. Dat hij zijn boekje heeft opgedragen aan de matroos/kwartiermeester van de Rufina en de matroos/uitkijk van de Thorunn die de ramp niet overleefd hebben, geeft aan dit eerbetoon een extra dimensie).
Slaapprobleem?
Op Curaçao werd ik voor een paar dagen ondergebracht in het CPIM-hotel. Afgezien van het feit dat het niet in me opkwam daar behoefte aan te hebben, was het ten tijde van de ramp met de Rufina nog niet aan de orde dat er bijstand werd verleend om eventuele geestelijke naweeën van een traumatische ervaring te verwerken. En als zeeman thuis even uithuilen was er ook niet bij. Je zorgde er zelf maar voor om alles tussen de oren op een rijtje te houden. Ik herinner me dat ik daar ook niet zoveel moeite mee had. Het leven van alle dag ging gewoon door en tijdens mijn verblijf in het CPIM-hotel vermaakte ik me prima. Alleen, en dat was misschien toch niet zo verwonderlijk, ik kreeg wat slaapproblemen. Als ik sliep werd ik geplaagd door beelden van de aanvaring en de gevolgen ervan en eenmaal wakker, had ik angst om de slaap te hervatten. Maar door toedoen van een collega-wtk, duurde deze obsessie van niet durven slapen gelukkig niet lang. Op de tweede dag van mijn verblijf in het hotel ontmoette ik hem in de lobby van het hotel. Hij was net uit Holland aangekomen, maar had toch al gehoord wat er met de Rufina was gebeurd. Ik deed mijn eigen verhaal over de ramp en ook dat ik nu een slaapprobleem had. “Help ik je vanaf”, zei hij. De manier waarop hij meende dat te moeten doen, zal elk rampenbijstandsteam anno heden als zeer onwetenschappelijk voorkomen, maar mij heeft het in ieder geval geholpen. “Kom, we gaan aan de bar zitten, krijg je een cubalibre van me”. En dat betekende het begin van een totale blackout voor mij. Waar zijn we na het CPIM-hotel geweest? De Punda, Spaans Water, Campo Alegre, er staat me niets meer van bij. Afgetopt met ettelijke alcoholische versnaperingen, zal hij me wel weer gedropt hebben in het hotel. Daar werd ik in ieder geval (na hoeveel uren?) wakker en ik had nu een heel ander probleem! Nog nooit ben ik zo ziek geweest na een avondje stappen.
Onbeschrijfelijk! Natuurlijk ging die gigantische kater weer over, maar het was zo erg, dat mijn slaapprobleem er niet meer toe deed. En dat bleef zo. Elke boerennacht was nadien weer de mijne.
