Maar een gigant als de Zafra had ook nadelen. Representatief voor de stormachtige ontwikkelingen in de jaren zestig, toen tankers alsmaar groter van de werf gleden, ging dit gepaard met technische ontwikkelingen die 'varen en wat van de wereld zien' minder aantrekkelijk maakten. Ook ging voor de zeeman de sfeer die uitging van 'dat kleine café aan de haven' steeds verder teloor. Door de reusachtige afmetingen en grote diepgang, waren de havens waar geladen en gelost kon worden, beperkt. Bovendien werd meer en meer buitengaats lading ingenomen. Ver van de kust verankerd aan grote meerboeien, werd een laadslang 'opgevist' en aangekoppeld, waarna pompen aan de wal de olie er met meer dan 2.000 ton per uur injasten. Aan boord stonden grote, door turbines aangedreven pompen, die het schip in no time losten. De 41.000 ton lading van een schip als de Zafra zat er binnen 18 uur in, terwijl het uitpompen niet meer dan 24 uur in beslag nam. Tijd om de wal op te gaan was er dus amper en omdat meestal de laad- en lostijd werd gebruikt om onderhoudswerk aan de dan niet werkende hoofdturbines en andere machines te verrichtten, kwam er van walbezoek helemaal niets terecht. Ik herinner me, dat ik daardoor eens meer dan drie maanden niet van boord ben geweest. Langer dan een kwartaal vertoefde ik voornamelijk tussen water en lucht, zonder ook maar één keer vaste grond onder de voeten te hebben gevoeld. Varen dus wel, eigenlijk alléén maar varen, maar iets van de wereld zien was er niet meer bij. Eerlijkheidshalve moet ik hierbij wel zeggen, dat ik na al die jaren op zee daar ook niet zoveel behoefte meer aan had. Maar alleen maar varen, werken, slapen, eten en drinken en heel weinig beleven, was ook niet alles. En het klinkt misschien raar, maar de zo lang gekoesterde wens om eens op een schip met airconditioning te varen, had wel een nadeel. Om de gekoelde lucht niet ins blaue hinein te laten verdwijnen, was de uitdrukkelijke opdracht hutdeuren dicht! Lopend door de gangen, betekende dat, dat je geen inkijk meer had in de hut van een collega, wat toch wel een drempel gaf om zomaar even gezellig bij iemand binnen te wippen. Hoe prachtig mooi ook uitgerust, er zaten dus ook minder prettige kanten aan het varen op een moderne tanker.
Van de reizen die ik met de Zafra maakte, zal ik een ervan niet licht vergeten. Komend uit de Perzische Golf en 'heading for Liverpool', zaten we ter hoogte van Kaap Finisterre op het uiterste puntje van Spanje, in bar slecht weer. Geen aanleiding om daarover uitgebreid verhaal te doen, maar een mankement aan de hoofdstoomsafsluiter van de turbines bracht ons in ernstige moeilijkheden. Oververhitte stoom met een druk van 50 atmosfeer en een temperatuur van enkele honderden graden Celsius, ontsnapte met een hels gesis uit de afsluiter. Het mankement liet zich dusdanig beroerd aanzien, dat uitstel van een reparatie onmogelijk was en dus werden de turbines stilgelegd. Gestopt. Onder de gegeven weersomstandigheden een riskant, maar absuluut noodzakelijk besluit.
Terwijl in de machinekamer koortsachtig werd gewerkt, was de Zafra stuurloos overgeleverd aan storm en stroming die het schip langzaam maar zeker naar het vasteland dreven. Het is onmogelijk een beschrijving te geven hoe een zeeman zich voelt als hij totaal machteloos moet toezien hoe zijn schip in vliegend weer naar de kust drijft, maar neem maar aan, dat hij wel iets leukers kan bedenken. Naarmate de tijd verstreek, nam de spanning aan boord toe. Op de brug stond het echolood voor dieptemetingen continu bij en de ankers waren uitgebracht om als drijfankers het verlijeren naar de kust te vertragen. In de machinekamer werden de ketels op druk gehouden, maar door de stilstaande turbines was het akelig stil in die immense ruimte. Alleen het geluid van een aangedreven generator voor de stroomvoorziening was te horen. Voor de kant liggend en de turbines ook buiten bedrijf, werd die stilte als normaal ervaren en gaf het zelfs een rustgevend gevoel, maar nu niet. De stilte had nu iets dreigends. Het legde een ondefinieerbare spanning op het werk waar we mee bezig waren. Een spanning die nog opgevoerd werd door het herhaaldelijke gevraag van de brug hoe de reparatie vorderde, waarbij men weinig opbeurende berichten spuide omtrent de positie van de Zafra. Trage, lange slingeringen makend, lag het schip dwars op de golven en bewoog het zich als een krab steeds dichter naar de kust. Zware zeeën sloegen dwarsscheeps over de stuurloze kolos en er konden beter maar niet aan gedacht worden hoe diezelfde zeeën het schip tot gort zouden beuken als het op de kust liep.
Asjeblieft, toch niet wéér hè?
Alleen maar het hoognodige zeggend, werd er door de wtk's doorgeploeterd. Het was niet uitzonderlijk in de machinekamer regelmatig voor hete vuren te staan, maar deze keer was het vuur gloeiend. Het was buigen of barsten om op tijd het schip weer in gang te brengen en meteen een aflandige koers in te zetten. Lome, enorm lange zwaaiingen van stuur- naar bakboord maakten het werk niet alleen lichamelijk zwaar, het kostte ook heel wat moeite om de onderdelen van de afsluiter onder controle te houden. Onder die omstandigheden ons uit de naad werkend, kan ik me herinneren dat ik een paar maal dacht: 'Asjeblieft, toch niet weer hè?'. Daarbij denkend aan de Rufina en de Prospector.
Na een van de spannendste ogenblikken die ik ooit heb meegemaakt, werd gelukkig net op tijd de klus geklaard en sneller dan normaal werden de turbines weer in gang gebracht. Het was een narrow escape geweest. Op het nippertje was een scheepsramp voorkomen en de grimmige beelden van die bijna stranding weer voor ogen hebbend, besef ik opnieuw dat we door het oog van de naald zijn gekropen. Het had maar weinig gescheeld, of de Zafra, geladen met 41.000 ton ruwe olie, was wereldnieuws geworden. Verre van leuk nieuws.