Mijn Shell Tanker Leven
Wat er aan dit verhaal voorafging
Op een dag in augustus 2004 hield de Grey Blue Circle,
de vereniging van gepensioneerden van IBM Nederland N.V., een bijeenkomst
op de Veluwe. Tijdens deze bijeenkomst werd een presentatie gegeven door
Prof. Douwe Draaisma over "Waarom de tijd steeds sneller lijkt te gaan als
je oud wordt". Een tegenhanger van deze stelling is "Waarom datgene wat in
je jeugd is gebeurd steeds langer lijkt te hebben geduurd". De tweede
wereldoorlog duurde 5 jaar, dat was toen een eeuwigheid en nu zijn 5 jaar
zo voorbij. Ook de 9 jaar dat ik bij La Corona/Shell Tankers in dienst
was, lijken nu een leven op zichzelf te zijn.
Ik trof op die bijeenkomst onder de gepensioneerden ook een oud-marconist van Radio Holland die veel op schepen van de Shell had gevaren. Al pratende over die goede oude tijd kwamen bij mij veel gebeurtenissen te boven uit de tijd dat ik bij La Corona/Shell Tankers in dienst was. Deze oud-marconist wees mij op deze plek op het web waar CNOOKS haar werkterrein heeft. Hij wist dat ik veel schrijfwerk voor de IBM PC-club had gedaan en deed de suggestie om mijn vlootwederwaardigheden op papier te zetten.
Hoe ben ik bij de Shell gekomen
Het stond bij mij reeds vroeg
vast dat ik wilde gaan varen maar dat was een nogal kostbare studie en we
hadden thuis veel kinderen, dus werd uitgekeken naar een beurs. In
november 1949 werd de Shell benaderd en ergens in januari 1950 kwam
Kapitein van Eerde tijdens het middageten op bezoek. Hij vond dus het hele
gezin rond de tafel en moeder in verwachting van de volgende. Op school
had ik gelukkig zeer goede cijfers voor wiskunde en aardrijkskunde en werd
ik aangenomen voor een beurs voor een opleiding tot scheepswerktuigkundige
BM op de De Ruyterschool in Vlissingen.
In onze klas waren 14 mensen met een beurs van de KPM/KJCPL, 14 mensen met een beurs van de Shell en nog enkelen voor eigen rekening. In 2001 heeft deze klas een reünie gehouden in Vlissingen. De meesten van de uiteindelijk 31 afgestudeerden heb ik in die 50 jaar nooit meer teruggezien. Toch was ik geïnteresseerd wat er van iedereen geworden was. Heel opmerkelijk: alle mensen met een beurs waren vroeg of laat met het varen gestopt. Van de personen voor eigen rekening waren 3 tot hun pensioen blijven varen, een was wiskundeleraar geworden, een leraar Scheepswerktuigkunde en lid van de examencommissie voor Scheepswerktuigkundigen en een had een diamantslijperij in Thailand. Van diegenen met een beurs waren allen op drie na bij utiliteitsbedrijven terecht gekomen zoals riolering, elektra, waterschappen, etc. Van die drie uitzonderingen was de een terechtgekomen bij een metaalbedrijf, een heeft een schoenenwinkel gehad en ikzelf ben in de automatisering gegaan.
Bij de nu volgende beschrijving van de schepen waarop ik gevaren heb staan niet alle havens die werden aangedaan vermeld, maar een selectie om het vaargebied aan te geven. Aan het eind van dit verhaal staat een lijst van alle havens die ik mij herinneren kan.
Mijn eerste schip, de Malea
Het eerste schip was de Malea,
gebouwd in 1938, 12.070 dwt. groot en voorzien van een 4-tact 8 cilinder
Werkspoormotor met drukverstuiving. Toen ik in september 1952 aan boord
kwam lag het schip in dok voor een grote beurt en werd omgebouwd voor
gebruik van 'zware olie' als motorbrandstof. Deze olie moest vooraf
gecentrifugeerd worden en tijdens het rondpompen op 70 graden Celsius
gehouden worden. Met die temperatuur kwam het ook bij de verstuivers. Ik
trof aan boord ook twee klasgenoten die gewoon op volgorde van het alfabet
op de Malea geplaatst waren. Meester van der Peil was onze mentor en
gedurende een jaar heeft hij ons heel goed begeleid . Maandelijks moesten
wij laten zien wat wij in ons logboek hadden beschreven. De eerste reizen
gingen over de Noordzee naar o.a. Manchester, Hull, Southbank. Daarna naar
Lissabon, Syrië, Curaçao, Belem, Buenos Aires, Curaçao, Hamburg (tijdens
de storm van februari 1953), Curaçao, Niigata, Noord Borneo, Geelong
(Melbourne). Tijdens dit eerste jaar werd het mij ook duidelijk hoe
gevaarlijk het op een tanker is als je niet uitkijkt. We verloren een
pompman en een tweede machinist door verstikking in de pompkamer. Dit
eerste jaar eindigde in dok in Singapore. Ik werd overgeplaatst naar de
Agatha
Dit schip voer in de Indonesische wateren tussen
Palembang (Pladju), Pulu Bukum, Tandjung Priok, Surabaja, Singkep en
Billiton. Vooral de vaart op de Pladju Kali met zijn vele bochten was
altijd weer spannend, geregeld vlogen we het bos in. Het schip was gebouwd
in 1928, 6.000 dwt. groot en had twee 4-tact 6 cilinder Werkspoormotoren
met luchtverstuiving. Ook had het twee Bolnes gloeikopmotoren voor de
elektriciteitsvoorziening en luchtcompressie. Wat ik me van dit schip
herinner is dat de derde machinist dagelijks plaatjes stond te schuren
voor gebruik in de luchtverstuivers. Ik ben niet lang op dit schip
gebleven want na twee maanden werd ik overgeplaatst naar de Marisa.
Mijn vader had de Shell ingelicht dat mijn moeder niet lang meer te leven
had en gevraagd of ik niet naar huis kon komen. De Marisa was op kerstreis
(de gehele Nederlandse bemanning werd afgelost) en kon ik op die manier
terug naar huis. Enkele dagen voor Kerst 1953 was ik thuis.
Metula
In januari 1954 werd ik op de Metula (zusterschip van
de Malea) geplaatst die in Amsterdam bij de ADM in dok lag. Zo kon ik ook
nog in januari geregeld thuis wezen. Eind januari ging de Metula weer op
reis en wel naar Curaçao. Er kwamen reizen van Curaçao naar Rotterdam,
Persische Golf, Geelong, Pulu Bukom, Brunei, Ilo Ilo City, Davao, Nauru,
Ceylon. Tijdens de eerste reis van de Perzische Golf naar Geelong kwam ik
's middags van wacht, zette de radio aan en ging onder de douche.
Plotseling hoorde ik door de radio "Today in Perth died Mr. K, the most
decorated captain of the Dutch Merchant Navy". Nu had ik al vele jaren
belangstelling voor de koopvaardij en veel daarover gelezen maar nog nooit
was ik iets tegengekomen over Mr. K. Na de lunch stapte ik naar de
hoge-druk-tafel en vertelde wat ik had vernomen. Een donderend gelach
barstte los: "Heeft hij ze ook na zijn dood toch nog te pakken!". Wat was
het geval: Kapitein K. had vele jaren in de Oost gevaren en wist alle
trucjes voor het smokkelen van wapens naar Frans Indo-China. Van het geld
dat hij er mee verdiende gaf hij grote feesten in Singapore waar hij als
gastheer optrad behangen met allerlei gekochte insignes. Het was dus heel
bijzonder dat ik dat bericht zo maar even van mijn radio had opgepikt.
Eind 1954 ging ik naar huis voor verlof. Ik had nog niet voldoende
vaartijd om mijn B-diploma te gaan halen dus heb ik een deel van mijn
verlof van 6 maanden uit laten betalen.
Cinulia
De Cinulia was een nieuw schip en ik kwam aan boord
vanaf de Parkkade in Rotterdam vlak voor het begin van de proefvaart. Het
schip was 13.655 dwt. groot en was heel compact gebouwd. De motor was een
5 cilinder 2-tact B&W-motor met turbodruklading die bijna de gehele
machinekamer vulde. Het schip had ook een heel speciaal leidingsysteem om
diverse soorten smeerolie gescheiden te kunnen bewaren en verpompen. Met
dit schip ben ik twee keer naar Curaçao gevaren. De tweede keer werd ik
bij aankomst overgeplaatst naar de
Gaza
De Gaza mat 15.342 dwt. was in 1954 in Bremen gebouwd om
dienst te doen tussen het Meer van Maracaïbo en Curaçao. Naar ik begrepen
heb, heeft het schip op z'n maidentrip verscheidene malen op de
Atlantische Oceaan rondgedobberd. Het schip was uitgerust met twee
quadruple-expansie-machines, dat wil zeggen de lage druk expansie over
twee cilinders was verdeeld. Het was mijn eerste ervaring met open
machines en het duurde even voor ik mijn handen tussen de scharen en
stangen durfde te steken om de temperatuur van de lagers te voelen. Ook op
dit schip moest ik twee collega's missen, nu door een verkeersongeluk. De
Gaza voer op en neer tussen Venezuela en Curaçao voor de aanvoer van ruwe
olie. Uit en thuis duurde drie dagen. Degenen die op het eiland woonden
gingen gewoon naar huis en lieten de wachtofficieren het werk doen als het
schip in het Schottegat lag. Speciaal voor deze grotere tankers op het
Meer van Maracaïbo werd een zandzuiger (De Sandpiper) aangeschaft die ook
door officieren van La Corona werd bemand. Na drie maanden ging ik naar de
Gastrana
Dit was een schip van 8.254 dwt. en gebouwd in 1949
ook met het speciale doel om olie van Venezuela naar Curaçao te vervoeren.
Het was uitgerust met twee triple-expansie-machines. Volgens mijn
monsterboekje heb ik van september 1955 tot augustus 1956 dienst gedaan op
dit schip. Doordat je veel aan de wal kwam op Curaçao bouwde je daar ook
vele contacten op. Om niet altijd afhankelijk te zijn van het interne
transport heb ik de eerste openbare bromfiets op het eiland geïmporteerd!
Er reden wel bromfietsen, maar dat waren Mobilettes en die mochten alleen
op het CPIM-terrein rijden. Dat was wel een opschudding voor zowel de het
bedrijf als de lokale politie. Nadat ik een keer opgepakt was wegens het
rijden zonder rijbewijs mocht ik met mijn bromfiets (NSU) voor de politie
uitrijden en kreeg ik na enige weken alsnog het missende document
toegestuurd. Tijdens de reis verbleef de fiets in de bonded stores. Zo'n
langere tijd op een schip, op een route geeft ook de mogelijkheid om te
zien hoe de mensen in zo'n gebied leven en ook de weersverschijnselen te
leren zien. Kwam er een wervelstorm langs dan kreeg die de naam van een
persoon of verschijnsel, b.v. Pia Beck, of De Dikke Olifant. Dan was het
"Ben je Pia Beck al tegengekomen-". Ook de vele wervelstormen op het Meer
van Maracaïbo waren een belevenis. Verschillende malen heb ik lokale
vakanties genomen, waarvan een keer in Maracaïbo. Verder heb ik een aantal
malen dienst gedaan als machinist van de wacht op het stoomschip
Berta dat werd gebruikt om de bunkerstations in Bullenbaai bij te
vullen. Aan het eind van mijn verblijf in het Caraïbische gebied bracht de
Ondina mij weer terug naar huis. De Ondina mat 9.070 dwt. en was
uitgevoerd met een 6 cilinder 4-tact Werkspoormotor. De Ondina behoorde
tot dezelfde lichting als de Malea maar was een slag kleiner.
Verlof 1956/57
Ik liet de Shell weten dat ik weer enige
maanden van mijn verlof wilde verkopen maar dat kwam ze niet goed uit. Er
was door een slapte in de markt tijdelijk teveel personeel en konden ze
mij niet gebruiken. Het volgende werd geregeld, ik ging met verlof om mijn
B-diploma te halen en daarna werd ik drie maanden te werk gesteld bij
Wilton Feijenoord in de ketelmakerij. Dat diploma halen viel na de
tewerkstelling bij Wilton. Kom ik bij het mondeling examen ketels; "Meneer
vertelt u mij eens hoe zit een Foster Wheeler in elkaar". Laat ik die
ketel nu net bij Wilton bestudeerd hebben, kon ik dus precies vertellen
hoe ze in werkelijkheid in elkaar zaten. Maar dat was niet de bedoeling;
hoe zitten ze in zijn boek in elkaar!! Dus na tien minuten zaten de
examinator en ik met rode koppen tegen elkaar. De andere examinator heeft
het daarna overgenomen. Diverse toehoorders bleven na het examen wachten
om te horen wat ik er van gebakken had. Geslaagd!!
Theobaldius
Was mijn volgende schip. Dit was een
Turbo-Electrisch schip van 16.478 dwt. van Amerikaanse makelij gebouwd in
1945 van het type T-2. Voor mij was het een fantastisch schip. Ik heb de
hele machinekamer bestudeerd zodat ik van elk apparaat de werking kende.
Dat was mogelijk doordat deze schepen een uitgebreide bibliotheek hadden
met alle beschrijvingen van de werking van de diverse apparaten. Tenslotte
konden de bemanningen in oorlogstijd ook niet even op de werf terugvallen
als ze iets niet wisten. De hoofdturbine dreef niet alleen de synchrone
hoofdmotor aan maar ook de ladingpompen. Op volle kracht had de
aandrijfstroom een frequentie van 90 Hz maar de ladingpompen konden alleen
maar draaien op 60 Hz. Bij het schoonspoelen en ballasten onderweg
betekende dit dat de hoofdmotor niet op volle kracht kon draaien. Als je
de machinekamer binnenkwam wist je niet wat je zag, een hele grote ruimte
met een kleine turbine in het midden. De bemanning had deze ruimte
zachtgroen geschilderd, gewoon een kunststuk op zichzelf. De Theobaldius
had ook eens als bestemming Livorno in Italië en had ik mijn Italiaanse
penvriend geschreven waar we naar toe gingen. Bij aankomst in Livorno
stond hij op de kade en kon ik hem een hand geven nog voordat het schip
geheel aangemeerd was. Kreeg ik van de kapitein te horen dat hij bijna een
bekeuring had gekregen omdat er lijfelijk contact was met de wal, terwijl
het schip nog niet medisch ingeklaard was! De brieven van die penvriend
gingen natuurlijk via het Shellkantoor in Rotterdam met de scheepspost mee
naar het schip. Een dame die de post verzorgde op het Shellkantoor
noteerde de afzender en schreef een brief naar mijn penvriend met een
sollicitatie voor een plaats als au-pair. Dat lukte en tenslotte is zij
met hem getrouwd. De Theobaldius en de
Kosicia
waren mijn entree in de automatisering. Ik volgde
schriftelijke cursussen ‘Meet en regeltechniek’ bij het PBNA om mijn
kennis op dit gebied te verruimen. De Kosicia mat 19.349 dwt. en was echt
een modern schip in vergelijking met de schepen van voor 1950. Het had een
drietraps stoomturbine voor de voortstuwing en de machinekamer was geheel
in spiegelbeeld uitgevoerd, alles zowel aan stuurboord als aan bakboord
gelijk. De stoom werd opgewekt in twee Foster Wheeler ketels waarop ik
mijn B-diploma had gehaald. Omdat dit een van de eerste schepen was met
veel automatisering, had men kennelijk gedacht, "Wat goed is aan de wal,
is ook goed aan boord". Nu, dat hebben we geweten: Bij het begin van de
tweede reis naar de West zakten de koolstof spanningsregelaars in elkaar
en dreven we stuurloos in Het Kanaal. Ook de Bailey stookpanelen, de
telefooncentrale, e.d. waren niet bestand tegen de trillingen. Het moderne
had een groot nadeel; de hutten konden niet meer zo als voorheen
openblijven want dan raakte de airconditioning in de war. Veel van de
vroegere gezelligheid is daarmee verdwenen. Ik heb vanaf de proefvaart tot
september 1958 op de Kosicia dienst gedaan.
Corilla
Nog een oudgediende van de vloot was de Corilla,
evenals de Malea in 1939 gebouwd. en van hetzelfde formaat 12.025 dwt. Ook
met een 8 cilinder 4-tact Werkspoormotor. Op de Corilla heb ik het gehele
jaar in het oostelijk deel van onze aarde gevaren. Madras, Calcutta,
Bombay, Ceylon, Geelong, Auckland, Napier, Brunei, Singapore, Kobe, Tokio,
etc. In september 1959 ging ik met verlof en aansluitend werd ik drie
maanden tewerkgesteld bij De Hoop om te oefenen in het reviseren van
electromotoren en accusets. En toen kreeg ik Pfeiffer (kissing disease)
die duurde tot september 1960.
Videna
Dit schip kwam in september 1960 gereed bij Wilton
Fijenoord. Wat werd er toch gebouwd in die jaren!! De Videna was een wat
groter schip en mat 35.724 dwt. Voor de voortstuwing was het uitgerust met
een drietraps stoomturbine. Op kantoor kreeg ik te horen dat ik was
bevorderd tot hoofd van de onderhoudsgroep aan boord van de Videna. Ik zou
drie bankwerker/lassers tot mijn beschikking krijgen om de
onderhoudsdiensten aan boord te vervullen. Nu begon ik te snappen waar de
stageperioden bij De Hoop en Wilton voor gediend hadden. Verder kreeg ik
niets te horen. Op de Videna klopten drie man op de deur van mijn hut die
zich voorstelden als de onderhoudsploeg. Dat was de introductie van een
nieuw instituut op de schepen van Shell Tankers. Zoek het zelf maar uit.
Ik heb er in ieder geval van geleerd hoe je een nieuwe organisatie niet
moet opzetten. De Videna maakte vele reizen vanaf de Perzische Golf naar
Rotterdam. Australië, Japan. Typerend voor het moderne tankerbedrijf,
lange reizen, kort verblijf in de havens. Ook voor mij persoonlijk
typerend in die zin, dat ik in mijn fototheek geen foto's van de Videna
heb!! (inmiddels wel) In april 1961 nam ik afscheid van de Videna en van
Shell Tankers om mijn werkzame leven voort te zetten in de automatisering.
Havens die ik heb aangedaan
Hamburg, Aarhuus, Oslo,
Stockholm, Manchester, Hull, Southbank, Porthsmouth, Liverpool, Gent,
Rouaan, Pouillac (Bordeaux), Lissabon, Etang de Berre (midden door het
plaatsje Port de Bouc) , Genua, Livorno, Tripolis, Port Said, Freetown,
Monrovia, Takoradi, Lagos, Kaapstad, Reunion, Mauritius, Djibuti, Aden,
Dubai, Mena al Ahmadi, Basra, Bombay, Madras, Calcutta, Colombo,
Singapore, Pulu Bukum, Biliton, Singkep, Pladju, Tandjung Priok, Surabaia,
Balikpapan, Sorong, Ilo Ilo City, Davao, Brisbane, Sydney, Geelong
(Melbourne), Adelaide, Auckland, Napier, Nauru, ergens in de Cochin delta,
Kobe, Yokohama, Tokio, Niigata, niets aan de westkust van Noord- en
Zuid-Amerika, Portland (Maine), New York (Staten Island), Havana, Houston,
Panama, Colon, Baranquilla, Maracaïbo, Lagunillas, Cabimas, Bachaquero,
Punta Cardon, Aruba (Eagle Oil Comp. met het toen lege prachtige strand),
Willemstad, Port of Spain, Belem, Buenos Aires. Misschien ben ik er nog
een paar vergeten.
Opmerkingen/ reaties aan Jaap J. van Veen, 13 september 2004. Aangepast 1 oktober 2004.